Technik
| Infos zur Technik lebt von euren Erfahrungen und Empfehlungen. Schreibt, faxt oder ruft an, wenn Ihr Reifen, Auspuff, Scheiben, Umbauten etc. ausprobiert habt. Fragen oder Probleme zum Thema VFR-Technik? Unser Spezialist Heinrich Ackermann hilft gerne weiter! Werkstatthandbücher für die Modelle RC36 und RC46 liegen als Nachschlagewerke in der Technik vor. eMail an Technik-Info@vfr-oc.de |
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Wichtiger Hinweis! Es wird keinerlei Garantie für die Richtigkeit der hier gemachten Aussagen übernommen! Jeder ist für Änderungen an seinem Motorrad selbst verantwortlich! |
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RC36: 1990 - 1997 |
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RC46: 1998 - 2001 |
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RC46: 2002 - 2003 |
| MRA Racingscheibe | Tourenscheibe ERMAX |
| Alle Modelle: |
RC36: 1990 - 1997
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Sitzkeilbefestigung RC36 ab 1994 Für die Sitzkeilbefestigung kann man anstatt der langen Hülsenschrauben die Imbusschrauben von der `94 CBR 600 (vordere Verkleidung) verwenden. Auch bei der XX oder CBR 900 gibt es solche Schrauben. Es ist nur darauf zu achten, dass der Ansatz die gleiche Länge hat. Heinrich Ackermann (707) |
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Biberschwanz ADE - RC36 ab 1994 EU erlaubt kürzere Radabdeckungen: Die EU gibt Freunden freilaufender Gummis nun eine Chance. Besagte die "Vorläufige Richtlinie über die Anforderungen von Radabdeckungen" des Bundesministeriums für Verkehr aus dem Jahr 1962, daß der Abstand zwischen Radabdeckung und der waagerechten Radmittellinie maximal 150 mm betragen darf, ist in den neuen EU-Richtlinien kein Maß angegeben. In der Einzelverordnung "Massen und Abmessungen" wird - wie in der Straßenverkehrs- Zulassung - nur grundsätzlich eine Radabdeckung geforderet. Daher kann es nach aktuellem Recht zulässig sein,daß die 150 mm Maximalabstand nicht mehr eingehalten werden. Bei einigen neuen Modellen von Yamaha, Buell oder Ducati sind bereits kürzere Radabdeckungen montiert. Strittig ist allerdings noch, inwieweit das neue EU-Recht auch für ältere Motorräder ohne Euro-Betriebserlaubnis gilt. Dem Kraftfahrtbundesamt erscheint es nicht mehr grundsätzlich gerechtfertigt, das "bei einer nachträglichen Verkürzung der hinteren Radabdeckung vom Erlöschen der für das Kraftrad erteilten Betriebserlaubnis ausgegangen werden müßte, wenn anderseit die Erteilung einer Betriebserlaubnis nicht von der Einhaltung des Maßes 150 mm abhängig gemacht werden kann". Im Moment wird die Regelung nach Auskunft des TÜV Berlin in Deutschland je nach Bundesland unterschiedlich gehandhabt - das Gegenteil von EU-Harmonisierung. Es empfiehlt sich, die Demontage des "Biberschwanzes" in die Fahrzeugpapiere eintragen zu lassen, um bei Kontrollen durch die Polizei Schwierigkeiten zu vermeiden. Vorher sollte jedoch geklärt werden, ob der Sachverständige bei TÜV oder DEKRA den Eintrag auch wirklich vornimmt. Noch sorgt das neue Recht für Verwirrung in der Prüfer-Szene. Laut NEWS-Nachfrage ist bereits ein Prüfer abgemahnt worden, weil er an älteren Bikes die kürzere Radabdeckung absegnete. Heinrich Ackermann (707) |
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Spritzschutz RC36 ab 1994 Endlich Legal! Hinterradabdeckungen (Spritzschutz) kann deutlich kürzer sein als die bisherige Höhe von 150 mm ab Achsmitte. Nachzulesen in Motorrad 8/98, die Anforderung der gutachterliche Stellungnahme kann auch bei Heinrich (707) erfragt werden. Die Ereignisse sind mal wieder schneller als die Weitergabe der Infos. Ich habe die kurze Hinterradabdeckung, abschraubbares Teil weggelassen, beim TÜV ohne Probleme und ohne irgendwelche Gutachten (kosten Geld) Eingetragen bekommen. Die Stellungnahme muss also nicht mitgeführt werden. Die Eintragung lautet: *H.RADABDECK. UNTERKANTE AMTL.KENNZ.* 2. Nachtrag: Es hat einen Rückzieher seitens des TÜV`s gegeben, betreffend der Eintragung des kurzen Spritzschutzes. Alle die es schon eingetragen haben, können von "bösen" Polizisten eine Mängelkarte erhalten. Alle anderen die ohne Spritzschutz rumfahren riskieren Punkte und auch Beschlagnahme, weil sie ohne gültige Betriebserlaubnis unterwegs sind. Neue Info 1999: Laut EU Vereinbarung darf unter bestimmten Bedingungen der Spritzschutz wegfallen, ausführliche Info folgt, auch nachzulesen in Motorrad-News 1/99. Heinrich Ackermann (707) |
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Optimierung der Honda VFR750F (RC36) ab '94 In der Zeitschrift MOTORRAD erschien 1998 in Heft 18, Seite 126, ein Artikel zur Optimierung der RC36. Die Testergebnisse entsprechen den Erfahrungen vieler VFR-Owners Club Mitglieder. Auf der Homepage von MOTORRAD findet Ihr den Artikel im Archiv unter Fahrzeuge/ Honda/ V oder unter der Gesamtsuche im Programmbereich Archiv mit dem Suchbegriff 'honda vfr 750 optimierung'. Die Homepage von MOTORRAD Online findet Ihr bei den Links. Ralf Sander (1915) |
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Gewichtsreduzierung an einer VFR `93 Es ist mir gelungen, in einem Handstreich die gegnerische Garage meines Kumpels zu nehmen und unbemerkt ein vollständiges Paar Fußrasten der ´96 VFR zu entwenden. Diese hab ich sogleich gegen die Originalen an meiner `93 VFR ausgetauscht und "PI mal Daumen" untersucht. Die kompletten Fahrerfußrasten der `94-`97 lassen sich problemlos an die `90-`93 VFR anbringen. Die Bohrungen am Rahmen für die Aufnahme der Rasten, sowie die Aufnahmen der Fußpumpenbefestigung sind identisch. Das einzige Problem ist das Hitzeschild zwischen rechter Raste und den hinteren Krümmern. Eventuell muß man da noch ein bißchen basteln. Kabel und Schläuche haben ausreichende Länge. Ich schätze, ich werde jetzt auf teure Sportfußrasten verzichten, da die neuen Rasten a) leichter b) schöner und c) wahrscheinlich günstiger sind und einen ganz geringfügigen sportlicheren Sitz vorgaukeln (Natürlich muß der lange Nippel da erst mal ab ...) Bis dato habe ich beim TÜV noch nicht nachgefragt, aber ich gehe sehr davon aus, daß das Eintragen der Rasten keinerlei Probleme darstellt. (Anm. v. Heinrich: wenn man sie überhaupt Eintragen sollte, sind ja Original Honda VFR Rasten ). So, oder doch, aber wer die 100g nicht ehrt, ist das Kilo nicht wert!, oder? (Gerade die `93 VFR ist die gewichtigste VFR, oder!) So, hier nun ein paar grobe Werte, die ich tabellarisch zusammengefaßt habe: |
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Bezeichnung |
alt `93 |
neu `94 |
Differenz |
Beschreibung |
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Abstand Boden - Oberkante Raste |
je 38,0 cm |
je ca. 38,5 cm |
ca. 0,5 cm höher |
Motorrad auf Hauptständer |
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Abstand Fußraste - Schwingenschraube |
ca. 14,5 cm |
ca. 14,0 cm |
ca. 0,5 cm weiter vorne |
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Fußraste links |
540 g |
310 g |
230 g |
Masse ermittelt |
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Fußraste rechts |
1060 g |
820 g |
240 g |
mit einer |
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Verkleidungsblech |
365 g |
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365 g |
gewöhnlicher |
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Gewichtserleichterung |
835 g = 0,84 kg |
Küchenwaage |
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Herzlichen Dank an Mark Reineke für diese technische und gewichtige Information. Heinrich Ackermann (707) |
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RC36 Regler - Gleichrichter Das ist die einzige wirkliche Schwäche der RC36: Leider hat HONDA vergessen dem RC36 Regler Kühlrippen zu spendieren und deshalb wird er zu manchmal zu heiss und fällt aus. Es gibt folgende Erscheinungsbilder: 1) Das Licht wird extrem hell und wieder normal 2) Der Drehzahlmesser und / oder der Tacho schwanken rauf und runter 3) Die VFR läuft nicht mehr so wie gewohnt 4) Bei einer Tour, wird angehalten und der Motor geht aus, die VFR lässt sich nur schwer oder gar nicht wieder starten. (nur mit Starterhilfe). 5) Die Batterie ist heiss und leer, mit neuer Batterie tritt das Problem nach kurzer Zeit wieder auf. Vorsicht, es ist schon vorgekommen, dass die Batterie kocht und platzt. Die Sauerrei wird teuer, weil die Säure starke Verätzungen hinterlassen kann. Verbesserungsvorschlag von Heinrich (707) und einem KFZ / Krad - Elektriker: Um den Regler besser vor Überhitzung zu schützen, ist es ratsam, zwischen Regler und Montagefläche Wärmeleitpaste zu streichen. Die Paste gibt es in PC- und Elektronikshops. Den Regler lösen, die Flächen reinigen, die Paste ca. 2-5 mm dick auf die Reglerunterseite (blanke Alufläche) streichen und wieder anschrauben. Es darf kein Luftspalt zwischen Montagefläche am Rahmen und Reglerunterseite (Kühlfläche) entstehen. Mit dieser Massnahme kann der Regler länger halten. Theoretisch wäre es auch möglich Regler von anderen HONDA Modellen zu verwenden die mit Kühlrippen ausgestattet sind. Wir haben jedoch von einem VFR-Fahrer gehört dessen Austauschregler (kein Honda Teil) nach wenigen Kilometern verdampft ist. Wer Tips für Austauschregler (die einige tausend Kilometer überstehen) hat möchte sich doch melden. Neues von der Reglerfront - Die Idee stammt von Gerd Angenendt: Zur Kontrolle der Spannung hat er ein kleines Digitalvoltmeter eingebaut. So kann mann ständig sehen, mit welcher Spannung die Batterie geladen wird. Angebaut war das Voltmeter im Bereich 6 Uhr vom Drehzahlmesser in der Aussparung von der Amaturenblende. Durch Gerd`s Idee hab ich mir eine kleinere, billigere Variante einfallen lassen. Kurzbeschreibung: Parallel zur Batterie wird eine Leuchtdiode (starke Leuchtkraft) über eine Zenerdiode und Vorwiederstand ab ca. 16V zum Leuchten gebracht. Ein sehr guter Einbauort ist der Sicherungsdeckel. Dort braucht man nur ein 5mm Loch für die Leuchtdiode bohren. Das Anschliessen ist hier auch kein Problem, die Sicherung für die Uhr wird direkt von der Batterie versorgt, und Masse ist am Halter. Eine etwas feinere Variante ist mit einer Überwachungsplatine von Conrad-Elektronik. Diese zeigt per Dioden: Gelb für Unterspannung, Grün für OK und Rot für Überspannung. Auch diese kleine Platine passt unter den Sicherungsdeckel. Nachteil: 3 Löcher. Hierfür gibt es auch wieder eine Lösung, man kann eine Duo LED verwenden. Diese Leuchtet Rot oder Grün, bei entsprechender Verschaltung kann man auch noch gelb erzeugen. Nachteil: Leuchtkraft nicht sehr stark. Die LED `s lassen sich mit einer Gummifassung, oder einem Chromgehäuse befestigen. Mehr Infos bei Heinrich. Gerd Angenendt (1909) hat uns Messdaten zur Verfügung gestellt, damit Alle die Möglichkeit haben, den Regler vorab zu testen. Die Messdaten genau beachten, wenn ein Wert ausserhalb der Angaben liegt, ist der Regler - defekt - ! Die Daten findet ihr hier -> regler.jpg Heinrich Ackermann (707) |
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Lösung für Hitzeproblem Lima-Regler VFR 750, RC36 Die Problematik ist bekannt. Verschiedene bisher angebotene Lösungen funktionieren mehr oder weniger gut. Die Ursache, hohe thermische Spitzenbelastung, wird aber bisher eigentlich nicht berücksichtigt. Thurn Motorsport hat Messungen mit 4 an verschieden Punkten am Fahrzeug montierten Messfühlern durchgeführt. Dabei wurde ein Fahrzyklus mit Stadtfahrt, Autobahn und Landstrasse durchgeführt. Abhängig von der Fahrtgeschwindigkeit traten am Regler unterschiedlich hohe Umfeldtemperaturen auf. Die höchsten Temperaturen traten im Stop-and-Go Verkehr (Ampel) auf. Der Spitzenwert wurde gemessen bei Zuschaltung des Lüfters. In dieser Phase stieg die Umfeldtemperatur am Regler noch einmal um ca. 20 Grad Celsius auf über 80 Grad an. Ursache ist die Abwärme des Motors bzw. der hinteren Krümmer. Da die angrenzenden Bauteile wie Heckrahmen gleichen Temperaturen ausgesetzt sind, ist eine wirksame Wärmeableitung in dieser Phase nicht mehr möglich. Als Abhilfe, zur Vermeidung dieser Spitzenwerte, bietet Thurn Motorsport einen Umrüstkit zum Versetzen des Reglers an. Montage erfolgt im Heck, in dem Bereich, in dem normalerweise die Soziushaltebügel Platz finden. Im Paket sind neben einem Kühlkörper ein Kabelstrang zur Verlängerung und Montageteile enthalten. Der originale Kabelstrang muß getrennt werden, das Zwischenstück mit Grip-Presszange montiert werden. Handwerkliches Geschick ist erforderlich. Eine Garantie, dass ein Regler nach Umrüstung nicht mehr ausfällt, lässt sich nicht ableiten. |
Bilder vom Umbau:
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Messdaten:
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Thurn Motorsport, Tel.09352/6734, Fax 70265 |
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Regler - Kühlkörper 26.10.2003: Selbstgefertigter Kühlkörper am originalen Anbauplatz. 
Jens (1939) |
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Eine kleine Analyse zum Reglerproblem 03.11.02: REGLER: Durch Erlebnisse, Erfahrungen und Erzählungen sind folgende Fehlererscheinungen für den Reglertot festgestellt worden. - Schlechte Montage des Reglers, Alurückseite liegt nicht flächig auf; keine einwandfreie Wärmeabgabe - Steckerkontakte vom Regler, Lima, Relais und Batterie lose, bzw. korodiert; hoher Übergangswiederstand (Hauptsächlich die gelben Limaleitungen); Schmorgefahr - Defekte Batterie (3-5 Jahre Lebensdauer); Kurzschlußgefahr, Überlastung des Reglers Mögliche Abhilfen: - Direktanschluß (ohne Stecker) Lima-Regler-Batt.-Relais, wie von MOTEK angeboten, evt. mit verbesserten Regler. - Verlegung des Reglers ins Heck, wie von THURN angeboten, evt. mit verbesserten Regler. - Regler am original Platz auf eine größere Kühlfläche / Kühlkörper montieren, evt. mit verbesserten Regler. Meine Empfehlung: Regler (evt. der verbesserte) ins Heck verlegen (Thurn), Kabel direkt an Lima-Batt.-Regler-Relais anschließen (Motek), möglichst ohne Stecker. Alle noch vorhandenen Steckverbindungen müssen sauber sein, fest sitzen und am besten mit Kontaktfett (Autoelektrik) geschützt werden. Viele Infos hierzu findet Ihr auch im Forum, nutzt die Suchfunktion. Gruß Heinrich (707) |
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Zweites Abblendlicht - RC36 ab 1994 Den Anschlussplan für die Aktivierung des Abblendlichts des zweiten Scheinwerfers findet ihr hier -> abl_vfr.pdf. Heinrich Ackermann (707) |
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Kühlerproblem RC36
17.06.2001: Während einer VFR-Tour stellte mein Hintermann an meiner RC36 Bj.` 93 fest, daß mein Hinterreifen trotz staubiger Hitze an dem Tag, extrem naß aussah. Irgendwo verlor meine Maschine Kühlflüssigkeit. Wie und warum war noch unklar, und so wurde anfangs viel spekuliert. Das Werkstatthandbuch beschreibt im 5. Kapitel folgende Ursachen des Kühlflüssigkeitsverlustes: - Defekte Gleitringdichtung der Wasserpumpe - Abgenutzter O-Ring - Defekter Kühlerdeckel - Defekte Zylinderkopfdichtung - Gelockerte Schlauchverbindung oder Schlauchschelle - Beschädigte oder verschlissene Wasserschläuche Die letzten beiden Punkte konnten ausgeschlossen werden, da die Quelle der Feuchtigkeit der Überlauf des Kühlflüssigkeitsausgleichbehälters war. Symptome: - Der Ausgleichsbehälter ist randvoll gefüllt, es "blubbert" etwas - Kühlflüssigkeit tritt aus dem System durch den Überlaufschlauch des Behälters aus - Nach kurzer Pause ist der Ausgleichsbehälter durch den Unterdruck im Kühler wieder völlig leer - Bereits wenige Minuten nach erneutem Fahren nach der Pause befindet sich die Temperaturanzeige in dem Bereich, in dem normalerweise der Ventilator angeht. - Bei zügiger Überlandfahrt mit reichlich kühlem Fahrtwind sinkt die Temperatur nur schwach und ist verglichen mit der normalen Funktion des Kühlers deutlich höher. Fehlersuche: Nach dem Abkühlen des Kühlers (Gefahr des Verbrühens) wurde zunächst der Kühlerdeckel geöffnet und, falls erforderlich, Kühlflüssigkeit aufgefüllt. Anschließend wurde der Motor unter Beobachtung des Kühlvorganges bei geöffnetem Kühlerdeckel angelassen. - Gibt es weißen Qualm aus dem Auspuff und "sprudelt" die Flüssigkeit beim Gasgeben? Nein: Defekte Zylinderkopfdichtung scheidet aller Wahrscheinlichkeit nach aus Ja: Sehr wahrscheinlich liegt ein Dichtungsproblem vor - Ist der Fluß der Kühlflüssigkeit normal? Sinkt der Flüssigkeitspegel beim Gasgeben, steigt er wieder beim Gaswegnehmen? Nein: Vermutlich ist die Wasserpumpe defekt Ja: Wasserpumpe arbeitet, defekter Gleitring der Wasserpumpe weniger wahrscheinlich Sind alle Beobachtungen normal und kein Fehler zu erkennen kann der Kühlerdeckel wieder aufgeschraubt werden und der Motor gestartet werden. Der Motor wird solange laufen gelassen, bis der Ventilator anspringt um zu kühlen. Springt der Ventilator erst dann an, wenn bereits zuvor Kühlflüssigkeit in den Ausgleichsbehälter gedrückt wurde, so ist vermutlich der Kühlerdeckel das Corpus Delicti. Der Kühlerdeckel besitzt "unten" ein Druckventil, welches die äußere Form eines kleinen Tellers besitzt, in der Größe einer Reißzwecke. Dieser Teller wird mittels einer Feder nach oben gegen eine Dichtung gezogen. Bei Erreichen eines bestimmten Druckes, steigt die Flüssigkeit bis zur Dichtung, gelangt zuerst unter den "Dichtungstellerrand", wirkt dem Federzug entgegen und zieht den Dichtungsteller nach unten. Kühlflüssigkeit entweicht in den Ausgleichsbehälter. Anschließend wurde der Kühlerdeckel untersucht. Wenige zehntelmillimeter Unebenheiten der Dichtung oder Schmutz auf der Dichtung müssen entfernt werden. Ist die Dichtung des Druckventiles des Kühlerdeckels "klinisch rein", kann er wieder montiert werden. Anschließend wird der Motor erneut gestartet und bis zum Anspringen des Ventilators laufen gelassen. Springt der Ventilator an, ohne das sich der Pegel im Ausgleichsbehälter verändert (zunimmt), war der Fehler, wie in meinem Fall, eine verschmutzte Dichtung des Druckventils des Lüftungsdeckels. Mark Reineke (967) |
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Thermoschalter RC36
17.06.2001: Beitrag aus der News 3/98 Wer kennt da nicht: Sommer, Sonne und das Moped knallheiß. Wenn man dann plötzlich im Stau steht oder stop and go im Stadtverkehr fahren muß, springt der Elektrolüfter sehr oft an und geht nach kurzer Zeit wieder aus. Je nach Temperatur teilweise in sehr kurzen Intervallen. Mit einem parallel zum Thermoschalter gelegten Schalter kann man den Elektrolüfter länger, aber auch selber zuschalten und so bei Stau oder stop and go mitlaufen lassen, bzw. schon früher einschalten, um einen großen Hitzestau zu verhindern. Hierbei bleibt die Originalfunktion des Thermoschalters erhalten! Das System hat sich bis jetzt auf über 35tkm, u.a. in den Pyrenäen, Großglockner und sogar beim letzten Sicherheitstraining bestens bewährt.
Kabel links in die Verkleidung zum Thermoschalter legen und mit Kabelbinder befestigen. Das Kabel habe ich an die Originalstecker angelötet. Doppelstecker oder Quetschverbinder aus dem Autozubehör tun es aber auch. Burkhard Spekking (58) |
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Zeitweise auftretende Motorgeräusche bei Honda VFR750F (RC36) ab '94 Ein sehr seltenes Phänomen bei einigen RC36 ist ein zeitweise auftretendes leichtes Schlagen und Klopfen im oberen Motorbereich. Eine genaue Beschreibung des Problems findet ihr hier -> Beschreibung. Leider hat HONDA die Vertragswerkstätten nicht informiert obwohl das Problem bekannt ist und eine Anleitung der Korrektur vorhanden ist. Diese Anleitung findet ihr hier -> Korrektur. Ralf Sander (1915) |
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Vibrationen an einer RC36 `96 Ursachenforschung: Feine Vibrationen am Lenker, hauptsächlich (meistens) schläft die rechte Hand, bzw. 1-3 Finger ein. Dieses Phänomen tritt bei Stadt-, Land- und Autobahnfahrten auf. Es ist auch egal, welcher Reifen (BT54, M90X, BT56/57) neu oder gebraucht (ca. 10 Tkm alt) verwendet werden. Mögliche Ursache ist ein zu fester Kontakt der Lenker zur Gabelbrücke, welche die Vibrationen überträgt. Abhilfe wie folgend: 1. Die Lenkerbefestigung an den Gabelholmen kontaktfrei zur Gabelbrücke montieren. Die Klemmung soweit anheben, dass zwischen Gabelbrücke und Unterkante Lenkerklemmung ein 1mm großer Spalt bleibt. (Beide Seiten gleich) 2. Die Synchronisierung der Vergaser sehr penibel durchführen lassen. 3. Das Vorderrad bis auf max. 5g auswuchten lassen, Rad und Gabel spannungsfrei wieder einbauen. 4. Evt. andere Griffe, z.B. aus Moosgummi verwenden. Die Maßnahme zu 1 hat sich als effektivste erwiesen. Heinrich Ackermann (707) |
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Pirelli Dragon GTS (MTR 23/24) auf RC36 ab '90
23.06.2001: In der Ausgabe 2/99 der VFR-News habe ich diesen Reifen vorgestellt und ziehe hier noch einmal ein kurzes Resümee: Im Januar 1999 besorgte ich mir ein Teilegutachten für diese Reifen, für eine RC 36 (Bj. `89-`93). Zu dem Zeitpunkt gab es noch keine Homologation zum Thema Reifengutachten, die man per Fax abrufen konnte. Ein Fax-on-demand-Service war jedoch in Vorbereitung. Eventuell ist es nun möglich sich per Fax die nötigen Unterlagen zukommen zu lassen. Der Preis beträgt zwischen 650 bis 690 .- DM inkl. auswuchten und montieren (VERGÖLST) für ein Reifenpaar. Der Reifen versprach mehr Grip bei Nässe und Trockenheit, hohe Laufleistung durch 6,5 mm Profiltiefe am Hinterrad, präzises Lenkverhalten und hohe Richtungsstabilität. Für folgende Modelle gibt es den neuen Dragon: VFR 750 F 90 - 93, RC 36 - 120/70 ZR 17 (58W) TL MTR 23 Front - 170/60 ZR 17 (72W) TL MTR 24 - 180/55 ZR 17 (73W) TL MTR 24 VFR 750 F ab 94, RC 36 - 120/70 ZR 17 (58W) TL MTR 23 Front - 170/60 ZR 17 (72W) TL MTR 24 Urteil: Bei diesem Reifen handelt es sich um einen sportlichen Tourenreifen, der die sportliche Fahrweise nicht nur auf grader Strecke, sondern besonders auch in Kurven zuläßt. Bei sportlicher Fahrweise konnte ich auf öffentlicher Straße den Reifen nicht zum Grenzbereich bringen. Die 6,5 mm Profiltiefe ließen den Reifen über 9.000 km halten (hinten). Der Vordere taugt noch für weitere 3.000 km. Der Hinterreifen hat nur etwas mehr gelitten, weil er lange Autobahnetappen (in den kurvigen Süden) durchhalten mußte. Bei zügiger Überlandfahrt halten die Reifen sicher noch länger, da sie sich dann gleichmäßiger abnutzen. Auf der Rennstrecke habe ich die Reifen nicht ausprobiert, daher steht mir darüber kein Urteil zu. Ich kann die oben angegebenen Fakten für diesen Reifen nur bestätigen. Der Grip bei Trockenheit und auch bei Nässe, sind für einen Tourensportreifen hervorragend. Auf meiner Maschine ist der 170/60 ZR17 (72W) TL aufgezogen. Schon bei der Felgenmontage fällt auf, dass der Reifen schmal und hoch baut. Die Felge läßt sich nur anstecken, wenn das Hinterrad etwas in einer Mulde steht. Die Form beider Reifen führt zu sehr, sehr guten Kurveneigenschaften. Selten habe ich ein so einfaches Einlenkverhalten bei der VFR beobachtet, eigentlich nie in diesem Maß. Ohne Kraftaufwand läßt sich die Maschine um jede Kehre fegen und ebenso spielerisch wieder aufrichten. Ein Aufstellverhalten beim Bremsen in der Kurve gab es fast nicht. Spurstabil und ohne Neigung zum Shimmy lief der Reifen einwandfrei. Durch das Profil hatte man manchmal den Eindruck auf dem Vorderreifen auf geraden Strecken einen leichten Enduroreifen zu fahren (im positiven Sinn), da der Reifen regelrecht zu spüren war, was durchaus positiv zu werten ist. Negativ bleibt festzustellen der recht hohe Preis. Aber von allen Reifen, die ich gefahren habe (Avon Azaro, Bridgestone Cyrox Radial, Metzeler CompK), ist dieser eindeutig der handlichste und nach der Metzeler Compk-Rennsportserie der mit dem meisten Grip. Mark Reineke (967) |
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Bridgestone Reifen RC36 und RC46 Geeignete Bridgestone Reifen-Kombinationen für alle RC36 und RC46 (Stand 27.12.2000) findet ihr hier -> BT1200.PDF. Nochmal zur Info: Reifen sind nicht eintragungspflichtig! Es reicht wenn man eine Unbedenklichkeitsbescheinigung mitführt die man entweder vom HONDA-Händler oder vom Reifenhersteller bekommt. Einige Homepages von Reifenherstellern findet ihr bei den 'Links'. Dominic Hiel 1938 |
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Dunlop D-207 auf RC36 ab 1994: 120/70 + 180/55 Auszüge aus NEWS-Bericht 03-2000: ....Wer sich BT56 mit D207 VORNE miteinander/ nebeneinander betrachtet, der stellt fest, dass Dunlop im direkten Vergleich eher wie ein 130er der alten Fireblade aussieht, aber nicht wie ein 120er. Es hat aber gestimmt, stand sogar drauf... Vorne ist der Reifen tatsächlich einen "Fingerbreit" breiter als BT56. Ich war skeptisch muss ich gestehen, es sah nun mal aus als ob er nicht sonderlich flink läuft. Alles andere war mit Gedanken an die Metzeler-Kontur, die ähnlich aussieht, fast nicht vorstellbar. Zu HINTEN muss ich vorausschicken, dass ich mein 95er Bj. auf eine 5,5"-Felge mit 180er Bereifung umgerüstet habe. Erstens hält der Grip auf der Kante durch die grössere Aufstandsfläche länger und zweitens sieht sie einfach geiler aus. (Wer noch eine 5"-Felge in schwarz in 1a Zustand sucht kann sich melden, ich habe eine übrig) Nachdem ich wusste, dass bei Bridgestone-Bereifung auf der Hinterhand ca. ein Daumenbreit je Seite zwischen Profilkante und Hauptständer bleibt, dachte ich mir nichts weiter. Als aber der D207 montiert und die Kiste vom Hauptständer runterkam, dachte ich, ich hab was mit den Augen. Vormals "Ein Daumen Breit" schrumpfte auf winzige ca. 4mm Abstand je Seite. Für das Auge etwas gewöhnungsbedürftig - aber es geht saugut! Der Sachverständige der die Felgenänderung mit Reifen eintrug, hatte auch nichts dagegen. Fahrverhalten: Nach einigen Kilometer der Eingewöhnung, der kippt nämlich anderst - aha!, hab ich dann mal langsam angefangen die Wärme in den Gummi zu bringen. Einige wissen ja wie "fetzig" meine Bridgestones i.d.R. dann aussehen. Bis jetzt habe ich es noch nicht geschafft, einen Dunlop D207 auch nur annähernd so zu zerfetzen wie einen BT57 in der gleichen Dimension. Leider konnte ich dieses Jahr krankheitsbedingt in Hockenheim nicht mehr ausprobieren, z.B. ob der D207 in Hockenheim speziell Eingang Motodrom genauso wegschmiert wie der BT57 wenn er heiss ist. Mittlerweile glaub ich aber nicht mehr dran, werd´s aber trotzdem noch ausprobieren wenn ich dazu komme. Generell fühle ich mich auf dieser Paarung, speziell auch auf diesem Hinterreifen, sehr gut aufgehoben. Von hinten kommt ein wirklich gutes Gefühl und er lässt Dich echt schräg daherkommen, ein echter Knaller wie ich finde. Da wackelt nix, da rutscht nix und man hat wirklich noch gut Luft bis zum Ende der Schrägfahrt wobei die Reifenflanke stabil bleibt und nicht wegknickt, wie das leider manchmal bei diversen Reifen so der Fall ist. Bremsverhalten: Auf der Vorderhand meine ich, das kann aber völlig subjektiv sein, dass der D207 ein höheres Bremsmoment aufbaut als der BT56. Da ich keine amtlich anerkannte Verzögerungsmessung durchführe, kann ich mich lediglich auf mein Gefühl verlassen. Die Mathematiker unter Euch können das ja mal anhand der Grösse der Aufstandsfläche beweisen. Man kann direkt an der Quitschgrenze und ohne Adrenalinstoss bis in den Stand bremsen. Stimmt - geht mit BT56 auch, aber gefühlsmässig gefällt mir der Dunlop D207 auf der Bremse wirklich besser. Sein Aufstellmoment in Kurven finde ich nicht sonderlich nennenswert weil gut beherrschbar. Die Kante vorne ist problemlos und mit gutem Gefühl erreichbar, halten tut sie auch. Was will man mehr, denn schliesslich zahlt man ja den ganzen Reifen. Nässe: Im Regen macht er ein gutes Bild, auch bei richtig kräftigen Bremsungen. Vielleicht fängt er einen Tick früher an zu rutschen als der BT56, aber wenn - dann nur einen Tick, was ich nicht für sonderlich nennenswert halte. Problempunkt "Haltbarkeit": eigentlich liegt er je nach "Behandlungsintensität" und Fahrwerksabstimmung auf Bridgestone-Niveau. Für längere Autobahntouren würde ich mir den nicht aufziehen, dazu ist er eigentlich zu schade wie ich finde. Da tut´s auch ein billiger "Holzreifen" von Michelin - A89X-vorne + M89X-hinten (oder so ähnlich) z.B., der hält vorne mindestens 20.000 km und hinten 15.000km. Was will der Autobahnreisende mehr ?!?!? Meistens fliegt er in den Müll, weil die Flanken brüchig werden, aber nicht weil die Leinwand um Hilfe schreit. Fazit: Alles in allem kann man mit diesem Reifen wirklich einen Haufen Spass haben, er läuft locker und flüssig, ist bei schnellen Schräglagenwechseln nicht bockig sondern flink, rund und handlich im handling (wenn er auch nicht ganz an den BT56 rankommt), und das deutlich mehr als es der erste Augenschein vermuten lässt. Einfach empfehlenswert für die Fraktionen die es etwas zügiger wünschen und die vorhandenen Reserven gelegentlich brauchen. Natürlich können auch die gemütlicheren Fahrer unter Euch auf diesen Reifen setzen, kein Problem. Dominic Hiel 1938 |
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Michelin Pilot Sport auf RC36 ab '94
17.06.2001: Nachdem ich mit dem Metzeler ME Z3 auf der VFR nicht so zufrieden war (unhandlich, bricht hinten ohne Ankündigung plötzlich aus, zumindest die alte Version) und der 170/60 nicht als RACING lieferbar ist, hab ich die Michelin Pilot Sport montiert. "Aber hallo", total handlich geworden die DICKE, fühlt sich 20 kg leichter an. Haftung naß und trocken absolut gigantisch. Lenkerschlagen (Shimmy) gibt es bei meiner VFR jetzt nicht mehr. Bremsen in Schräglage rein mag er nicht so, aber an das Aufstellmoment kann man sich gewöhnen. Über Verschleiß und "Rennstreckentest", mehr in der nächsten News (hoffentlich). Reifenfreigaben gibt es beim Reifenhändler oder direkt bei Michelin. Burkhard Spekking (58) |
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Bridgestone BT56/57 auf RC36 ab 1994 Die BT56/57 laufen super !!! Seit 1996 fahre ich RC36 FT und bin sehr zufrieden. Mit BT56/57 macht sie einen sehr guten Eindruck in allen Bereichen. (Ende 1997) Als Resonanz auf die Einführung des BT 56/57 habe ich viele gute Erfahrungen mitgeteilt bekommen, bzw. im Internet gelesen. Selbst Motorrad-Tester Werner Koch hat den Reifen gute Noten gegeben. BT56/57 haben bei mir ca. 8000 km gehalten, bei 10.000 km wurden sie gewechselt (0 mm). Die Laufleistung bei mir hätte sich auf ca. 12 Tkm eingependelt, aber ich fahre ein 45 Kettenrad, und bin ca. 3000 km Autobahn geheizt (Hinterreifen verlor rapide an Profil). Die Laufleistung ist mit ca. 10.000 km bei der guten Strassenhaftung, überdurchschnittlich gut. 2. Satz BT 56G / BT 57 gefahren von Juni 98 bis Feb. 99 , gehalten 10 tkm. Die Reifen sind für mich bis jetzt das Optimale. Auf der Landstr., in den Bergen, bei Regen und kaltem Wetter immer ein sicheres Fahrgefühl. Auf Autobahnen bei sehr heissem Wetter, leidet der Hinterreifen stark. Der Shimmyeffekt ist bei mir nicht aufgetreten. Durchschnittliche km-Leistung 1999 ca. 8-10.000 km. Weitere Reifenempfehlungen sind die D207 von Dunlop und der Z4 von Metzeler. Heinrich Ackermann (707) |
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Persönliche Erfahrungen mit verschiedenen Bridgestone auf RC36 ab Bj.94 Ich fahre eine RC36 Bj.96 mit Serienmäßigen Felgen und Reifengrößen. Ich habe Umlenkhebel zur Heckhöherlegung von Thurn Motorsport und Technoflex-Gabelfedern eingebaut, um die RC36 handlicher und sportlicher zu machen. Mein bevorzugtes Revier sind kleine und mittlere kurvige Landstrassen wie es sie hier in Mittelhessen viel gibt. Meinen Fahrstil würde ich mit zügig beschreiben, soll heißen, ich versuche Kurven rund (mit Schräglage) zu fahren mit leichter Tendenz spät in die Kurve zu bremsen und stark zu beschleunigen. Welches bei allen 3 von mir bisher gefahrenen BT´s zu Sägezahn-artigem Verschleiß am Vorderrad und keiner hohen Laufleistung führte. Im Juni 2000 habe ich die RC36 beim Händler mit neuen BT56G/57 abgeholt. Da lagen Welten zwischen der Probefahrt auf abgefahrenen MeZ2 und den neuen BT`s. Die sind sehr handlich (was manche als kippelig bezeichnen), die Stabilität ist auch in Ordnung, nur bei sehr schlechtem Belag laufen sie den Längsrillen etwas nach (leichte Pendelbewegungen um die Längsachse, womit ich sehr gut leben kann und was die beiden anderen auch machen). Somit war ich rundum zufrieden mit 56G/57. Bei meinem Fahrstil war ich nach 5500km an den Verschleißmarken hinten. Nun wollte ich den neuen 020 ausprobieren. Dieser war von der Handlichkeit und Zielgenauigkeit auf dem selben Niveau. Er bietet mehr Komfort. Das Aufstellmoment beim bremsen in der Kurve würde ich anfangs (wie bei BT56G/57 über die ganze Laufzeit) als gering und kontrollierbar bezeichnen. Somit hatte ich auf den ersten 3000km viel Spaß damit. Bei höheren Temperaturen erwärmt sich der Hinterreifen bei flotter Fahrt und er fängt auf Bitumen oder beim Gas aufziehen am Kurvenausgang an zu schmieren, aber immer gutmütig und kontrollierbar. Aber nach etwa 3500km baut der Vorderreifen in der Schräge ab (was sicher durch mein reinbremsen in Kurven verstärkt wird), wodurch das Aufstellmoment beim bremsen in Schräglage sehr stark wurde. Nach etwa 5000km war nur noch schwer auf der Bremse in die Kurve einzubiegen und 500km später war der Vorderreifen an den Verschleißmarken. Ich rang mich dazu durch die Reifen mit gut 2,5mm Profil am Hinterrad auszutauschen, da der Vorderreifen keinen Spaß mehr machte. Da alle guten Dinge drei sind und ich von der ersten BT-Paarung anderes gewohnt war, wollte ich nun auch den 010 ausprobieren. Auf der ersten Ausfahrt gleich die Ernüchterung, er zeigt deutliches Shimmy (also besser eine Hand am Lenker lassen!) und von Anfang an wieder dieses Aufstellmoment beim bremsen. Ihr werdet jetzt sagen, der spinnt oder übertreibt zumindest, aber ich mag es auf der Bremse in die Kurve zu gehen und genau das mögen die neueren BT`s nicht. Von der Handlichkeit und sonstigen Eigenschaften hat auch dieser Bridgestone mich überzeugt. Der 010 bietet mehr Rückmeldung der Fahrbahnbeschaffenheit, aber weniger Komfort. Er macht auch jetzt nach 4000km noch alles mit und das Aufstellmoment wurde mit zunehmender Laufleistung sogar etwas geringer(oder hab ich mich mehr daran gewöhnt??). Die 010 werden so wie sie jetzt aussehen, bei etwa 5000km an den Verschleißmarken ankommen. Zum Schluss will ich noch mal zusammenfassen: Alle drei Paarungen(Freigabe ohne Eintragungspflicht von Bridgestone) fahren sich im Trockenen, wie im Nassen problemlos. Sind sehr handlich, zielsicher, ausreichend stabil und haben guten Grip. Je besser der Straßenbelag um so stabiler und spaßiger wurde die Fuhre (vielleicht auch durchs komfortable Fahrwerk und Gewicht bedingt?). Ich fahre zu etwa 15% mit Sozia, dann waren die Probleme durch einen runderen, weicheren Fahrstil weniger zu spüren. Den 020 würde ich Fahrern empfehlen die nicht in die Kurve reinbremsen, denn er hält lange, bietet mehr Komfort. Der 010 hat gegenüber dem 56G/57 (nach meiner Meinung) keine gravierenden Vorteile, aber dieses Shimmy und geringfügig mehr Verschleiß. Er ist ein bisschen handlicher, aber in Schräglage nicht ganz so stabil. Somit ist mein Favorit fürs Fahren auf Landstrassen mit der RC36 die Paarung BT56G/57. Sie haben nicht den Komfort der 020, aber eine bessere Rückmeldung. Für mich ist das der Reifen mit den ausgewogensten Eigenschaften und der wenigsten Kritik. Abgesehen von der Laufleistung, die sich aber bei einem runderen Fahrstil deutlich erhöhen lässt. Hoffentlich sind die noch lange lieferbar. Cu on tour Jens 1939. |
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Erfahrungen mit verschiedenen Reifen auf RC36 ab Bj.94 (Stand 1999) Pirelli Dragon MTR 01/02: Super Grip, auch bei kalten Außentemperaturen. Sehr leichtes und neutrales Lenkverhalten. Selbst beim allergemeinsten Rausbeschleunigen aus Kurven, rutscht der MTR 02 hinten nur sehr wenig, aber gut kontrollierbar. Komfort und Eigendämpfung sind auch gut. Der große Nachteil des Pirellis ist der hohe Verschleiß. Hinten hat es nur 4000 km gehalten. Durch starkes Bremsen auf der Rennstrecke ist der MTR 01 vorne bei mir sehr schuppig und wellig abgelaufen, was den ohnehin schon starken "Shimmy-Effekt" (Lenkerschlagen) noch verstärkt hat. Nach 7000 km war der Vorderreifen dann auch fertig. Metzeler MEZ 1 und MEZ 2: Der MEZ1 vorne hat den gleichen Grip zu bieten wie der Pirelli MTR 01/02, liegt aber satter und ist etwas Zielgenauer. Leider ist er nicht so handlich. Der MEZ2 hinten ist ein sehr guter Kompromiß zwischen Haftung und Haltbarkeit. Er muß aber wirklich gut warmgefahren sein, bevor man so richtig an der Rolle drehen kann. Der Grenzbereich ist auch nicht so breit wie bei einem Sportreifen. Der Übergang zum wegrutschen ist manchmal etwas knapp. Bei Nässe habe ich keine Probleme gehabt, entgegen manchen anderen Berichten. Der MEZ 1/2 hat bei mir 13.000 km gehalten. Metzeler MEZ4: Bis jetzt für meine Anforderungen die besten Reifen. Sehr gute Haftung (viel besser als MEZ2). Das Handling ist leicht wie beim Pirelli 01/02. Außerdem tolle Eigendämpfung und ein sehr gutmütiger Grenzbereich. Der "Shimmy-Effekt" ist total verschwunden. Über den Verschleiß kann ich nach 7000 km noch nicht viel sagen, sieht aber bis jetzt top aus. BT 56/57 auf der Rennstrecke: Im Rahmen eines Fahrtrainings auf der Rennstrecke in Zolder/Belgien hatte ich die Gelegenheit, die Bridgestone auf meiner 94 ziger RC-36 zu testen. Da ich schon einige Sportreifen gefahren habe, war ich etwas skeptisch, ob der BT 57 hinten den Rennstreckentest gewachsen ist, weil man ihn ja doch mehr zu den Tourensportreifen zählt. Der BT 56 vorne ist für die VFR ein Top Reifen. Sehr gute Haftung, sehr handlich und zielgenau, und auch das Einlenken auf der Bremse ist überhaupt kein Problem. Der BT 57 hinten hat mich wirklich positiv überrascht. Trotz angehobenen Hecks, setzten Fußrasten und Bremshebel heftig auf! Die Haftung ist für einen Tourensportreifen enorm, kein Rutschen, sehr sicher und gutmütig. Selbst starkes Beschleunigen aus großer Schräglage ist kein Problem. Der Verschleiß hält sich in Grenzen (trotz Temperaturen von ca. 30°C). Der gefahrene Reifenluftdruck auf der Rennstrecke war vorne 2,2 und hinten 2,5 Bar. Die super Erfahrungen von der Straße (auch bei Regen) kann ich auch auf der Rennstrecke voll bestätigen. Und ein 5. Platz im Abschluß Rennen, in meiner Gruppe gegen ZX-9R, GSX-R, 916, 900SS, fand ich gar nicht schlecht. Burkhard Spekking (58) |
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Reifentip von Thomas Rock, 1/99 Mein Tip für die VFR 94-97 mit 5,5" Felge (von 90-93),Bereifung: Pirelli MTR 01 + MTR 02, Laufleistung Vorn = 10.000 km, Hinten = 5500 km, Super Trockengrip bei guter Laufleistung. Vorsicht ! bei Regen ! Bereifung: Michelin TX 15 Race + TX 15 Race3, Laufleistung Vorn = 5000 km, Hinten = 3000 km Der Reifen für die Nordschleife! Maximum an Grip. Achtung! Sehr schlechter Kalt und Nässegrip. Auf der Nordschleife setzt alles auf: Fußrasten, Seitenständer, Verkleidung, Auspuff, einfach alles. Heinrich Ackermann (707) |
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Änderung der Übersetzung bei RC36 Serie RC36 1990-1997: 16er Ritzel - 43er Kettenrad 1) Übersetzung 16-45: Wie vielen ja schon bekannt wird das Mopped im Durchzug agiler und dreht schneller nach oben hin aus. Aus den Ecken kommt man einfach besser raus, und letztendlich hat man das Gefühl, ein etwas kraftvolleres Motorrad unterm Hintern zu haben. Der ohnehin nicht unglaubliche Topspeed sinkt dadurch ein klein wenig ab, der Spritverbrauch erhöht sich bei zügiger Fahrweise um ca. einen halben Liter und der Tacho zeigt Blödsinn an - je schneller je mehr. Auf alle Fälle für einen Versuch zu empfehlen. 2) Übersetzung 16-46: Der 16-45-Übersetung sehr ähnlich, jedoch alles noch einen kleinen Tick aggressiver im subjektiven Empfinden. Verbrauchsmässig konnte ich keine merklichen Veränderungen feststellen. Natürlich wird es nach oben hin nochmal 4-5km/h langsamer. Aber das kann man je nach persönlicher Sicht der Dinge problemlos durch den entstehenden Spass aus den unteren Gängen/Drehzahlen verkraften. Kann man durchaus längere Zeit fahren, als Alternativbestückung auf kurvigen Rennstrecken sicher sinnvoll - z.B. Hockenheim kleiner Kurs. 3) Übersetung 15-original: Auch gerne gesehen, viele schwören darauf, da gefühlsmässig die spürbare Kraft speziell im unteren Bereich deutlich zunimmt und man richtig hurtig mit "grösseren" mithalten kann - natürlich nur bis in einen gewissen Bereich. Auch hier wird die Endgeschwindigkeit reduziert, der Spritverbrauch steigt ebenfalls um eine Kleinigkeit an. Empfehlenswert bei häufigem Soziusbetrieb, fährt sich dann trotz Zuladung nahezu wie in Originalbestückung im Solobetrieb. Rennstrecke sowieso, zügiges Landstrassen- und Kurvenwetzen auch. 4) Übersetung 15-45: Jetzt gehts richtig los. Kraft in jedem Gang und das Flair vom gemütlichen "Toureneimer" geht definitiv langsam verloren. Unten raus eine richtige kleine Rakete und der Druck geht bis in den Begrenzer nicht verloren. Aus mittleren Drehzahlen ein deutlich verbessertes Ansprech- und Durchzugsverhalten. Die Drehzahl befindet sich allerdings ständig auf deutlich höherem Niveau, was viele nervlich nicht unbedingt verkraften, denn schliesslich haben Sie ja ein Tourenmopped gekauft... . Jedoch - wer das verkraftet - hat irgendwie bei jedem Zwischenstopp ein glückliches Grinsen im Gesicht und einen ganzen Haufen Spass. Für Hockenheim auch eine interessante Überlegung (Geht gut!). Für längere Touren nicht sooo empfehlenswert, aber für die Bewegung auf Hausstrecken etc. eine feine Sache, denn wer will kann die grossen so langsam aber sicher ins schwitzen bringen. Topspeed deutlich langsamer als original, aber zur Kurvenhatz auf Landstrassen brauch man den Topspeed deutlich über 200km/h eigentlich sowieso nicht - oder ?!?! Die Tachoabweichung meine ich hält sich bei dieser Übersetzungsvariante in guten Grenzen, das sollen aber besser die Mathematiker unter Euch mal nachrechnen. 5) Übersetzung 15-46: Eine extrem scharfe Überlegung. Nix zum bummeln und endlosen Touren, nix für die Autobahn. Bei Umbau nach Ankunft -z.B. in Südtirol - gut denkbar und sicher auch deutlich knackiger wenn´s die Berge hochgeht. Kompromisslos scharf. Kraft immer und überall, das Fahrwerk und den Hinterkopf rechtzeitig auf die geänderten Voraussetzungen einstellen !! Einen guten sportlichen Reifen mit Nehmerqualitäten aufziehen lassen! BT57 verkraftet das in Hockenheim bei 22°C Lufttemperatur nicht, weil er schmiert wie ein seifiger Lappen! Der Motor dreht im letzten Gang voll aus - und ist husch im Begrenzer verschwunden (aber nicht in Hockenheim - kleiner Kurs ;-) )!! Aufpassen !! Eine geniale Übersetzung für all diejenigen, für die 200 km/h eigentlich genug sind und die Spass daran haben "untenrum" superfetzig unterwegs zu sein. Wer´s im Griff hat, wird nicht mehr sonderlich oft überholt, es sei denn die R-1&Co setzt sich bei ca. 180 auf einer Geraden langsam ab - Toll so gerade aus zu hämmern... Spritverbrauch bei voller Ausnutzung des Leistungsspektrums ca. 7,5 - 8 l/100km. Eine Lösungsmöglichkeit für die die´s mal wissen wollen. Der der es macht, hat kein Tourenmotorrad mehr! Dominic Hiel 1938 |
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45er Kettenrad auf RC36 ab 1994 Vorsicht Selbstbetrug : VFR läuft 270 km/h ( Tacho ) Bei einer Übersetzung von einem 43er Kettenrad beträgt die Vmax = 234 km/h Bei geändeter Übersetzung eines 45er Kettenrad beträgt die Vmax = 228 km/h Bei Tachotempo 100 km/h geht es wirklich nur mit 85 km/h voran. Das 45er Kettenrad macht die VFR zwar agiler und durchzugsstärker aber auch langsamer! Nachzulesen in Motorrad-Reisen-Sport. Heinrich Ackermann (707) |
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45er Kettenrad und Umlenkhebel auf RC36 ab 1994 Für alle die ein 45ziger Kettenrad und die Umlenkhebel eingebaut haben. Im Schiebebetrieb, beim Abstellen mit dem Seitenständer und bei schlechter Strecke, wenn das Federbein ausfedert, schleift die Kette über den Hauptständer. Dies trägt nicht zur Lebensdauer der Kette bei. Aus diesem Grunde habe ich mir von Honda den Originalgummipropfen zusätzlich an den Anschlag vom Auspuff montiert. Jetzt schleift nix mehr. Heinrich Ackermann (707) |
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GIVI Koffer und FiveStars Träger an RC36 ab '94
17.06.2001: Zum Gepäcksystem-Test in der letzten News folgendes: Ich fahre seit 5 Jahren die 45 Liter GIVI Elegance am Five Stars Träger und bin höchst zufrieden. Die Koffer sind heute wirklich noch "absolut" dicht. Selbst gnadenlos überladen (14 kg pro Koffer ) sitzen sie bombenfest am Träger, welcher auch bei 220 km/h nicht wackelt. Gegen "Langfinger" hab ich die Imbusschrauben der Schließkeile einfach mit 2-Komponenten Kleber volllaufen lassen, so paßt kein Werkzeug rein. Mit 45 l Koffern ist die `94 VFR 106 cm breit. Burkhard Spekking (58) |
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Verleih von Nutmutterschlüssel für RC36 bei THURN MOTORSPORT Kostenloser Verleih von Nutmutterschlüssel zum Schwingenausbau RC36, erforderlich für Kettenwechsel bei Endloskette. Voraussetzung: Kauf eines Kettensatzes bei uns. Schlüssel wird gegen Berechnung eines Pfands (Erstattung bei Rückgabe) mit Kettensatz zugeschickt. Rücksendung des Schlüssels ist durch den Kunden frei zu machen. Thurn Motorsport, Tel.09352/6734, Fax 70265, info@thurn-motor sport.de |
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Montage Sigma Tacho RC36 ab `94 Wenn ein Sigmatacho angeschlossen werden soll, habe ich folgende Lösung gefunden. Den Empfänger auf eine kleine Aluplatte mit Heißkleber montieren, diese dann am linken Bremssattelhalter unten, mittels einer Schraube und Sicherungslack an das vorhandene Gewinde schrauben. Den Magneten auf eine Strebe der Bremsscheibe setzen und kpl. mit Heißkleber umkleben. Alles so montieren und ausrichten, dass nichts schleift. Alle Sekundenkleber haben bei mir nicht funktioniert, der Magnet ist immer mal wieder durch Steinschlag oder so verloren gegangen.Diese Version hält jetzt schon über 40 tkm. Siehe auch Foto, weitere Infos auch bei mir. 
Heinrich Ackermann (707) |
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Montage Sigma Tacho RC36 - Teil 2 Anbei ein Photo von der Montage eines Impulsgebers für den Sigma-Fahrradtachoan meiner RC36 Bj. 93. Diese einfache Konstruktion hält nun schon seit zwei Jahren. Das einzige was man zusätzlich benötigt sind 4 simple Kabelbinder. 
Oliver Badde |
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Gepäckhaken RC36 Wie so oft, wenn mann nur eine Rolle mitnehmen möchte, fehlt es an guten Befestigungshaken, ohne die Verkleidung zu beschädigen. Ich habe aus V2A mir folgende Teile bauen lassen. Mit diesen Teilen und den Soziagriffen, lassen sich die Rollen sehr gut und fest verzurren, ohne die Verkleidung zu zerkratzen. 
Heinrich Ackermann (707) |
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BMW-Spiegel an RC36 Folgend einige Fotos bezogen auf den Umbau einer RC 36 1 auf die BMW Spiegel. Ich habe nur einen Spiegel montiert um den Unterschied zum Orginalen zu erkennen. Der Spiegel ist leider defekt, aber ist erstmal nicht schlimm. Habe ihn bekommen um mal zu probieren ob er passt. Es muß nichts geändert werden, mann schraubt ihn dran und er passt. Man kann sich aber noch zwischen Spiegel und Scheibe aus einem Stück dickem Gummi noch ein Distanzstück anfertigen, damit die Lücke geschlossen ist. Ich finde es sieht recht gut aus mit dem Spiegel. 
Email an Ralf |
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Original Federbein überarbeitet Ich fahre eine RC36II Baujahr 1996 mit Heckhöherlegung und Technoflex Gabelfedern mit deutlich geringerer Luftkammer für mehr Progression. Nach etwa 70´000km war mein Federbein in einem Zustand das es keinen richtigen Spaß mehr machte damit zu fahren. Ich bin nicht gerade ein Leichtgewicht und mit Sozia war bei flott durchfahrenen Bodenwellen und bei Schlaglöchern des öfteren durchschlagen zu spüren, was sich mit Koffern auf Tour deutlich verstärkte. Selbst wenn die Zugstufe auf hart gestellt war und ich ohne Frau fuhr war's so weich das es ab und an nachfederte und in langezogenen Kurven leicht pendelte oder schlingerte. Anfang letzten Winter sah ich mich deshalb nach Alternativen um. Bei Wilbers oder Öhlins oder wie sie alle heißen wird man schnell fündig, doch leider sind die Teile "sauteuer" und eintragungspflichtig, aber was mich noch mehr störte ist die Verstellung der Federbasis die bei der Standardvariante der Zubehörfederbeine so im Moped verbaut ist das man nicht mehr verstellen kann ohne es zu strippen und zum verstellen der Zugstufe fummelst du zwar ohne Werkzeug aber unten in der Schwingenaufnahme rum. Das bedeutet man muss mindestens ein Technoflex in Standard plus hydraulische Federbasisverstellung kaufen, dann beläuft sich der Preis auf 600 Euro minus 10% als maximaler Rabatt. Das alles war mir zu teuer. Beim suchen nach Preisen oder Alternativen im Internet bin ich unter www.dannermotorradteile.de auf einen Tipp gestoßen. Da steht: "Wichtige Info zu Fahrwerkstechnik! Wir bieten unseren Kunden die Möglichkeit, bei Problemen mit Ihrem vorhandenen Fahrwerkskomponenten diese kostengünstig berholen und auf Ihre Bedürfnisse abzustimmen zu lassen, dies kann nötig sein bei: - Verschleiß der Komponenten - zu hohes oder niedriges Fahrergewicht - unpassende Serienabstimmung - Einsatz im Rennsport usw. Die Kosten für die Überarbeitung sind in der Regel weit geringer als für ein Neuteil, nach der Überholung sind die Federelemente in der Funktion guten Zubehörteilen ebenbürtig - warum also tauschen?" Und diese Idee gefiel mir sehr gut, also schnell per Mail nach den Modalitäten gefragt. Nach Auskunft wird das Federbein bei der Fa. Hoffmann, Hubert komplett zerlegt alle Dichtungen etc ausgetauscht dann kommt dünneres Öl rein damit das FB sensibler anspricht und zuletzt wird die Dämpfung an das dünne Öl und mein angegebenes Fahrergewicht angepasst, es sollte etwa 4 Wochen dauern und zirka 250 Euro inklusive Rückporto kosten. Nun waren meine Gedanken immer nur "wird es auch taugen?". Na ja ich habe mich entschlossen den Versuch zu wagen um berichten zu können ob es zu empfehlen ist. Anfang Januar habe ich das Federbein ausgebaut und zur Überarbeitung gesandt. Nach 4 Wochen hatte ich mein Federbein wieder und nur 235 Euro zu bezahlen, habe es eingebaut und siehe da die Dämpfung fühlte sich schon anders an, vor allem die Zugstufe federt selbst ganz geöffnet sachte aus. Na ja bis der Schnee weg war musste ich weitere 3 Wochen warten. Bei den ersten zaghaften Ausflügen war soviel nicht zu spüren da es sehr kalt war und nicht an flottes fahren zu denken war. Nun (Juni desselben Jahres)nach etwa 8000km & 4 Monaten muss ich sagen es ist einfach perfekt. Beim flotten Hausstrecken bügeln dämpft es straff und satt ohne übertriebene Härte zu zeigen, auch auf schlechtem Belag (gibt's hier in Hessen viel auf Nebenstrassen) kein schlingern mehr bei Längsrillen. Es federt sensibel über kleine Unebenheiten und bei gröberen straßentechnischen Ungereimtheiten fängt die straffe Progression sehr gut ab. Selbst zu zweit und teilweise mit Koffern für 8 Tage in Österreich war's einfach toll, kein durchschlagen mehr und ruhige Straßenlage. Noch bissel rumgespielt um eine gute Einstellung der Zugstufe zu finden, denn nun merkt man die Verstellung auch einer halben Umdrehung die vorher nicht so viel Wirkung zeigte. Ich habe vorher schon gehofft das es taugt, aber niemals geglaubt das es so toll wird. Ich bin voll begeistert und kann es nur empfehlen. Möbelt eure verschlissenen Federbeine, auf, die passen dann perfekt zu einer Gabel mit Technoflex-Gabelfedern und geringerer Luftkammer. Das fahren macht mit der "Alten" wieder so viel Spaß, denn das Fahrwerk verdient nun wieder seinen Namen und macht seinen Job einfach nur perfekt. Mit den besten Empfehlungen euer Jens (1939) |
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Anbau Scottoiler RC36 02.11.03: Bilder für die RC-36 und An-, Einbau Tips sind in Arbeit, bei Fragen bitte per eMail an Heinrich wenden. Heinrich (707) |
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Anzugsdrehmomente RC36 29.01.06: Alle Angaben ohne Gewähr! Anzugsdrehmomente für die RC36: Download (9kB, PDF-Format) Danke an Forenmitglied Hotfox für die Aufbereitung der Daten! |
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RC46: 1998 - 2001
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Erfahrungsbericht VFR-Design
15.08.2001: Um meiner VFR ein etwas anderes Aussehen zu verleihen spendierte ich ihr einen Sitzbankbezug von Bagster (um 185.- DM). Mit dem rot-schwarzem Bezug sah das ansonsten völlig schwarze Motorrad nun ein wenig "seltsam" aus und ich beschloss da noch was dran zu ändern. Doch was .. Einzelne Teile rot zu lackieren wollte ich nicht, das sieht so seltsam abgehackt aus und ergibt kein flü;ssiges Bild. Aufwendige Airbrush-Arbeiten waren mir zu teuer. Thomas LD (1944) brachte mich dann auf die Idee es mal mit Folie zu versuchen.. er hatte das bei seiner gelben VFR versucht, es jedoch wieder geändert. Gesagt getan.. wir besorgten Folie aus dem Baumarkt (kostet keine 15 DM) und nehmen uns einen Nachmittag Zeit. Das Rot der Folie passt zwar nicht 100%ig zur Sitzbank.. aber es ist noch im Rahmen, finde ich. Das Design schauten wir uns von diversen Beispielen aus dem Internet ab.. es wurde auf der Rückseite der Folie aufgezeichnet und ausgeschnitten (einmal normal und einmal gespiegelt). Danach reinigten wir die demontierten Verkleidungsteile sehr sorgfältig um Schmutzeinschlüsse zu vermeinden (was aber so gut wie unmöglich ist). Als nächstes klebten wir die Folie von der Mitte der jeweiligen Fläche nach aussen auf, um Lufteinschlüsse und Bläschen wegzudrücken (besonders hartnäckige kann man mit einer Nadel aufstechen und die Luft herausdrücken). Da wo die Folie schwierig zu kleben war (wegen Rundungen etc)schnitten wir mit einem Cuttermesser etwas nach. Über das Design lässt sich streiten.. ich wollte eine VFR die etwas "fetziger" aussieht und eben anders als andere VFRs.. ich glaube das ist uns ganz gut gelungen. Am Tank, dort wo die Beine anliegen, werde ich die Folie noch mit Klarsichteilen o.ä. gegen wegrubbeln fixieren.. ansonsten ist zu sagen das die Folie sehr wiederstandfähig ist, ich hab das Motorrad jetzt mehrfach normal gewaschen.. und auch Autobahnfahrten bei Regen machten ihr absolut nichts aus. 
Jörg Meier (530) |
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Erfahrungsbericht - 2001er Spiegel an RC46 Bj.'98 17.06.2001: Nachdem ich in den Tiefen des www irgendwo mal eine VFR 800 der ersten Baujahre mit den Spiegeln des aktuellen Modells gesehen hatte und mir diese doch besser als die ( Condom- ) Ausführung meiner Spiegel gefielen, beschloß ich: Das brauchst du auch, zumal dann das Problem wegfallen würde, daß die Gummimanschetten sich doch häufiger an der unteren Aufnahmeplatte lösen. Gesagt, getan. Nach Rückfrage beim Honda-Dealer, ob diese denn auch ohne Änderungen an die älteren VFR 800er dranpassen, wurde erstmal der obere Verkleidungshalter mit dem der 99er Baureihe verglichen. Und da, muß, da der obere Halter ( wegen Lochabstand ) und die obere Verkleidung ( Spiegelanlagefläche ) nicht geändert wurden. Also, neue Spiegel inklusive Schrauben ( schwarze Imbusschrauben ) bestellt. Dazu gehören eigentlich noch andere Gummiplatten, welche zwischen Verkleidung und Spiegel plaziert werden. Auf die habe ich aber verzichtet, da ich dachte, die alten werden schon passen ( und die neuen erschienen mir doch ein bischen teuer ). Flötepiep, die hatten zwar den gleichen Lochabstand, aber die äußere Kontur war anders. Bei der Montage der alten Gummiplatten lugte was raus und an anderer Stelle fehlte was. Also eine Gummimatte besorgt ( ca. 3mm Dicke ) und selbst was ausgeschnitten. Kostet so gut wie nix. Die neuen Spiegel haben einen minimal längeren Ausleger, und somit sieht man etwas mehr und nicht nur seine Arme und Ellenbogen. Letztendlich sehen die neuen Spiegel einfach nur besser aus, aber dies ist ja wie bekanntlich alles Geschmackssache. Thomas Lütke-Dörhoff (1944) |
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Erfahrungsbericht VFR 800 / RC46
17.06.2001: Fangen wir mal mit den guten Eigenschaften der RC 46 an, zu nächst einmal ist sie wohl eines der am vielseitigsten einsetzbaren Motorräder das ich kenne. Ich habe mit der RC 46 wirklich schon viel erlebt, ich war mit ihr im Urlaub, fast 5.500 km in Scotland, in Österreich 2.000 km, mit allem was da zu gehört. Koffer, Gepäckrolle und Zelt. Allerdings immer im Einmannbetrieb, wobei ich hier mit der RC 46 voll zufrieden bin. Doch da kommen wir dann auch meiner Meinung zu einem kleinen Problem der RC 46. Ich finde sie für den Zwei Mann betrieb zu schwach und auch die Federung Vorne wie Hinten lässt dann schnell zu wünschen über. Aber wie gesagt das ist meine persönliche Meinung! Im Alltagsgebrauch macht die RC46 auf mich einen sehr sicheren und soliden Eindruck. Man kann wirklich alles mit ihr machen, schnell über die Landstraßen fahren, oder in Ruhe über die Dörfer bummeln. Selbst auf der Rennstrecke kann man sie ohne große Mühen scheuchen. Was der RC 46 fehlt sind einfach 100 - 150 ccm, aber wem sage ich das!! Ja, etwas zu den Bremsen, wie gesagt ich bin die RC46 jetzt in 2 Jahren fast 50.000 km gefahren und kann nur sagen wer sich mit dem Dualen Bremssystem angefreundet hat möchte es wahrscheinlich auch nicht mehr missen. Es ist wirklich eine super Sache, man kann schön bis in die Kurve reinbremsen, wenn man sich mal wieder verschätzt hat. Zu den Änderungen die ich so vorgenommen habe. Also, ich habe die RC46 im Feb. 99 bekommen, da war sie schwarz. Da ich die Farbe aber nicht mag habe ich als erstes das ganze Motorrad in einem Blau meiner Wahl umlackieren lassen. Die Kosten lagen so zwischen 1000 und 1400 DM. Ein Jahr später zog Honda dann nach und brachte die RC46 auch in Blau. Dann habe ich mir auf meinen Höcker ein Airbrush machen lassen, eine RC 46 in Schräglage. Aber jetzt zu den wichtigen Dingen, da ich denn ganzen Bock habe lackieren lassen habe, bot es sich an die von Honda angebrachten Blinker verschwinden zu lassen. Da aber die Blinker in einer kleinen Ausbuchtung der Verkleidung liegen sah das nicht gut aus, also was tun. Ein Freund hat mit dann die Ausbuchtungen mit Kunstoff zu geschweißt, der Lackierer hat das ganze dann noch mal etwas gespachtelt und dann alles lackiert. Ich habe mir dann aus dem reichhaltigen Zubehör ein paar kleine Blinker besorgt (bei MGH in Bielefeld) und angebracht. Das Ergebnis könnt Ihr auf der www.vfr-oc.de unter Galerie sehen. Als nächstes habe ich die Hinterradfelge gewechselt, weil sie mir auch nicht gefallen hat. Aber was nehmen, ich habe da ein bißchen mit Heinrich Ackermann telefoniert, und der sagte mir, das die Felge der VFR Model 91 bis 93 genau die gleich Größe hat. Er konnte mir nur leider nicht sagen ob sie auch passt, also habe ich eine Felge aufgetrieben und es ausprobiert und SIE PASST. Aber das geht nur von RC 36 auf RC 46, anders herum geht es nicht, weil die Felge der RC 36 Aussparungen für die vier Schrauben hat die an der Hinterradaufnahme sitzen. Ich glaube die sind irgendwie für die Bremse? Damit bin ich zu TÜV und habe denn das gezeigt, da hat der mich gefragt was ich den von ihm wollte, die Felge hätte die gleiche Größe und auch die Befestigung wäre gleich, das wäre schon alles ok so. Der Sound, dafür habe ich eine Hochgelegte BOS-Anlage gekauft, Preis? Schaut selber nach! Also, ich bin mit der BOS wirklich super zufrieden die macht wirklich einen guten Sound und die Leistung beleibt, wird vielleicht sogar etwas besser nach oben raus. Als nächstes habe ich dann festgestellt das ich jetzt mit dem Stiefel immer an das Auspuffrohr komme, also was tun? Aber hier hilft Thurn Motorsport weiter, bei ihm habe ich den Hackenschutz in Carbon gekauft. Die Haltepunkte für den Hackenschutz hat mir ein Freund von Heinrich dann an mein Auspuffrohr geschweißt. Was habe ich noch gemacht, ach ja ich habe die Zentralradabdeckung bei Thurn gekauft, die macht sich wirklich gut, nur wenn ich jetzt das Hinterrad ausbauen will dauert es etwas länger. Dann habe ich noch eine Alarmanlage im Bock, meine ist von Bosch aber die gibt es nicht mehr. Aber etwas vergleichbares habe ich bei Louis gefunden, das ist die Gemini Funk- Alarmanlage. Kurz noch etwas zu Reifen, ich bin bis jetzt auf der RC46 den Bridestone BT56 und BT020 und den Dunlop 207 gefahren. Der BT020 ist ein wirklich guter Tourenreifen und ich kann ihn echt empfehlen, aber er ist nichts fürs zügige Fahren über einen längeren Zeitraum!! Wenn der Reifen dann so richtig auf Temperaturen kommt wird er schmierig vorne wie hinten!! Laufleistung so um die 8000 km, und ich bummele nicht!! Der BT56 ist ein super Reifen und den kann ich jedem empfehlen, Laufleistung so um die 6000 km. Dann noch der Dunlop 207, für mich auf der RC 46 der beste Reifen, der Reifen vermittelt ein sehr sicheres Fahrgefühl egal ob bei Nässe oder auf trockener Straße. Aber das sind wie gesagt meine persönlichen Eindrücke. Am besten probiert man selber ein bißchen herum, welcher Reifen einem zu sagt und welcher nicht. Abschließend ist zu sagen das die VFR 800 / RC46 ein wirklich gutes Motorrad ist, natürlich hat sie ihre Fehler, aber welches Motorrad hat die nicht. Schade ist nur das die Preise für diese Motorräder langsam aber sicher in Höhen getrieben werden, wo man sich fragt, muß das sein und brauche ich das dann noch?? 
Alexander Menze (1943) |
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Blinker RC46
17.06.2001: Wen die grossen orangenen Blinker stören kann sie sich teilweise (!) lackieren lassen oder mit Carbonfolie (erhältlich bei den grossen Versandhäusern (Polo, Louis etc)) bekleben. Siehe Galerie (#1944, #530). Jörg Meier (530) |
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Auspuff RC46
17.06.2001: Ich stand vor der Entscheidung BOS oder Shark. Eigentlich wollte ich einen BOS da ich auch einen an meiner 600er Bandit hatte und vom Sound sowie Verarbeitung /Qualität begeistert war. Grosses Problem dabei: Am hochgelegten BOS passen keine Kofferhalter (es sei denn man schweisst einen vorhandenen komplett um). Anfrage bei BOS ob es nicht möglich sei einen "normal verlegten" zu bekommen (man muesste ja nur das eine Rohr austauschen) bekam ich als Antwort "nein, ist nicht geplant". Also habe ich mich für einen normalverlegten Shark entschieden, da wir meistens zu zweit unterwegs sind und auf die Koffer nicht verzichten wollen. Der Shark ist nicht ganz so gut verarbeitet wir der BOS und hat keinen herausnehmbaren DB-eater. Dafür steht er ihm im Sound nahezu nicht nach und ist etwas günstiger. Er wird mit einer Schelle befestigt, Montage problemlos. Im Lieferumfang sind diverse Leistungsdiagramme (laut denen der Shark eine Mehrleistung bringt (die aber nicht zu spüren ist)) und eine Checkkarte mit den ABE-Daten die man bei einer Kontrolle den Jungs in Grün direkt unter die Augen halten kann. Fazit: Preis/Leistung sehr gut, Koffermontage möglich, Verarbeitung/Qualität nicht ganz so gut wie z.B. bei BOS. Jörg Meier (530) |
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Reduzierung der Sitzhöhe VFR 800 / RC46
mittels geändertem Umlenkhebel: Tieferlegung ca. 35 mm an Radmitte. Preis DM 249,00 (./. 10% VFR-OC Rabatt). Empfehlung: Gabelstandrohre 10mm durchschieben. Auflage: Kürzen des Seitenständers erforderlich. Sonstiges: Mehr Kraftaufwand erforderlich beim Aufbocken auf Hauptständer. Version für RC36 ab 94 in Kürze verfügbar. Gerhard Thurn (711) |
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Reduzierung der Sitzhöhe RC46 - Erfahrungen von Gerhard Güth
04.06.2001: Vor ca. 8 Wochen las ich durch Zufall im VFR Owners Club von der Möglichkeit die VFR 800 tiefer zu legen. Die erforderlichen Teile gab es bei der Firma Thurn für ca. 250.- Ein paar E-Mails wurden hin und hergeschickt und ein Anruf von Herrn Thurn folgte. Da ich die Sache eher skeptisch sah, bot er mir an die Teile an mein Mopped zu bauen und sie ausgiebig zu testen. Bei Erfolg sollte ich die Rechnung begleichen. Gesagt getan. Der Umbausatz wurde geliefert und die beiden Platten konnten von mir in einer Stunde montiert werden. Danach schob ich noch wie beschrieben die Gabelrohre um 10mm durch. Die beschriebene Rückname der Federspannung war mir jedoch zu weich und ich stellte sie wieder in die alte Position. Die Kürzung des Seiten- und des Hauptständers habe ich bis heute nicht ausgeführt. Beim Seitenständer ist das kein Problem (auf geradem Untergrund steht die Maschine noch sehr gut) jedoch beim Hauptständer, da eine Befestigungsschraube unter den Krümmern liegt und man alles demontieren muss um daran zu kommen. Der Urlaub nahte und vom 20-27.5 ging es nach Tiers in Südtirol wo ich die Veränderungen ausgiebig testen konnte. Fazit: 1. Die Maschine kommt um etwa 30mm tiefer. 2. Meine Füße (und das war der Hauptgrund) kommen jetzt beide bis zur Erde. 3. Der Stand ist jetzt wesentlich besser. 4. Die Schräglagenfreiheit ist für 'normale' Fahrer immer noch vollkommen ausreichend. 5. Ein verändertes oder negatives Fahrverhalten ist nicht festzustellen. Somit kann ich die Tieferlegung für alle mit geringer Körpergrößwie ich mit zu kurzen Beinen nur empfehlen. Das Entgegenkommen von Gerhard Thurn möchte ich hier noch mal besonders hervorheben. Gerhard Güth |
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Kofferträger RC46
17.06.2001: Auf der Suche nach einem Koffersystem wurde ich von einem Kollegen auf MO-Tech aufmerksam gemacht. Das System hat den großen Vorteil daß die Kofferhalter an sich in weniger als 1 Minute (!) montiert sind. Am Motorrad selbst bleiben nur kleine schwarze und recht unauffällige Montagepunkte. Für Details und Bilder schaut einfach bei MO-Tech vorbei.. da sieht man das System ganz gut. Der Halter ist recht stabil und ich bin damit auch schon längere Zeit über 200 gefahren, ohne Probleme (Pendeln o.ä.).. wie sich das System im Langzeittest bewährt wird sich zeigen. Ungemein praktisch ist es allemal: am Ziel angekommen hängt man einfach die Koffer samt Kofferträger (in wie gesagt noch nicht mal ner Minute) aus und kann dann ohne "hässliche" Kofferhalter durch die Gegend touren. Jörg Meier (530) |
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Dunlop D207 auf RC46
15.12.2001: Schwarzes Gold - Der Reifen Eines vorweg. Der serienmäßig montierte Metzeler ME Z4 ist kein schlechter Reifen. Die zum Jahreswechsel geänderte und mit Beginn der Saison 2001 erhältliche Gummimischung macht ihre Sache besser als der Vorgänger. Aber der Münchner ist auch alles Andere als ein Sportreifen, daß können die Konkurenten besser. Da ich nach dem “Nagelkontakt” lediglich einen Hinterreifen gebraucht hatte entschied ich mich aus Kostengründen wieder für den Z4. Nach der Lektüre vieler Berichte allgemeiner Magazine, sowie Gesprächen mit anderen VFR-Fahrern bin ich aber zum Schluß gekommen, einen anderen Hersteller zu wählen. Die Wahl ist nun auf den D207 aus dem Hause Dunlop gefallen. Er ist ein Sportreifen mit ansprechendem Profilbild der auf der Felge um einiges breiter wirkt als beispielsweise der Metzeler, oder auch ein Bridgestone. Subjektiv wirkt der D207 anfangs etwas störrisch. Bei langsamem Tempo kippt das Bike unvermittelt in die Kurve. Dies gibt sich aber sowie der Reifen einmal angefahren ist. Nachhilfe mit Schmirgelleinen wirkt dem schneller entgegen. Der Reifen bietet dann sehr guten Grip auf trockener Piste. Auch Naß ist er um Welten besser als der serienmäßig montierte ME Z4. Im Vergleich zum Metzeler ist er sehr zielsicher. Eine saubere Linie fährt sich wie von Alleine. Beim Metzeler Z4 mußte ich immer nochmal korrigieren. Der 207 ist sehr stabil in Schräglage und läuft praktisch wie auf Schienen. Längsfugen beeindrucken ihn ebensowenig wie Bremsen in Schräglage, man spürt keine Aufstellneigung. Etwas höhere Shimmy-Neigung als der Metzeler, aber nie bedenklich. Komfortabeles Fahrgefühl mit guter Eigendämpfung. Die ideale Mischung: Weder knickt der Reifen in der Kurve ein, noch poltert er über Fahrbahnabsätze. Beides Mankos mit denen ich beim Metzeler leben mußte. Stabil beim Bremsen. Fazit: Klare Verbesserung gegenüber dem Metzeler. Trotz sportlicher Auslegung ist der Dunlop sehr gut für touristisches Fahren geeignet. Bei sportlicher Bewegung spielt er dann aber seine ganze Stärke aus. Der Luftdruck (v 2,5bar / h 2,8bar) sollte im Sozius- oder reinen Autobahngebrauch nach meiner Meinung hinten auf 3,0bar erhöht werden. Die Federelemente wegen der anderen Eigendämpfung des Reifens unbedingt neu einstellen. In neuem Zustand konnte ich hinten 6,0mm Profil messen. Nach 500km hatte er 0.5mm verloren. Demnach sollte er nach ca. 4500 -5000km die Austauschgrenze erreicht haben. Der Metzeler übertrift diesen Wert zwar deutlich, baut aber auf den letzten 1000km rapide ab, so daß man ihn ebenfalls schon bei knapp 5000km in die Tonne stecken sollte. Preislich ist der D207 günstiger als der ME Z4, wodurch sich die Kosten außerdem relativieren. Preisvergleiche sind unbedingt nötig. Bei vier Händlern bekam ich Preisunterschiede von bis zu 160,-DM genannt. Günstigster Anbieter hier die Firma Gummi Mayer/Viborg in Weilburg mit 575,-DM komplett montiert, gewuchtet und entsorgt. Alexander Heinz (1977) |
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Metzeler Sportec M1 auf RC46/I Modell 1998-2001
24.09.2002: Nach je zwei Satz Metzeler ME Z4 und Dunlop D207 war es wieder einmal Zeit für neues Gummi zu sorgen. Zu diesem Zeitpunkt kam es mir mangels Kilometerleistung in erster Linie nicht auf die Haltbarkeit, sondern eher auf die gebotene Performance, sprich Grip in "allen Lebenslagen" an. Erster Kandidat war der neue D208 aus dem Hause Dunlop. Er sollte in allen Disziplinen besser sein, als sein Vorgänger D207 den ich ja in guter Erinnerung hatte. Auf Grund von Lieferschwierigkeiten des 208 entschied ich mich dann kurzer Hand gegen den Bridgestone 020 und für den Sportec M1 von Metzeler. Nachdem ich den Sonderpreis für die Metzeler-Aktion (280€ komplett) gezahlt hatte machte ich mich ans Montieren der Räder. Erster Schreck: Vorderreifen gegen die Laufrichtung aufgezogen. Aber die Pfeile waren richtig. Aha, das Profil ist so. Luftdruck auf die bekannten Werte (2,5/2,8) angehoben, erste Testfahrt: Oha, der Vorderreifen rollt aber hart und laut, klingt ähnlich wie ein Winterreifen auf dem PKW. Erster Eindruck: Viel Grip trotz frischem Gummi, auch auf regennasser Fahrbahn (konnte ich gleich auf dem Heimweg nach ca. 50km überprüfen). Viel Vertrauen zum Reifen. Das lautere Abrollgeräusch vermindert sich mit der Zeit, oder gewöhnt man sich nur dran? Der Grip hingegen bleibt auf sehr hohem Niveau. Auch wenn es nicht wirklich wichtig ist, der Sportec ist der erste Reifen, den ich bis zur Kante fahren kann und bei dem zu jeder Zeit Bodenkontakt mit den Fußrasten möglich ist, ohne Angst zu haben weil es irgendwie instabil zu wackeln beginnt. Echt super. Shimmy ist ebenfalls nur bei hartem Gasgeben oder an Kuppen zu merken. Überaus stabil beim späten Anbremsen vor Kurven mit leicht angedeutetem "Rossi-Einlenken", wenn man doch einmal zu spät war. Nicht unangenehm und "Waldeck-Geprüft" J . Der stets hohe Grip vermittelt sattes Fahrgefühl und spornt zu hohem Tempo an, was sich dann natürlich in erhöhtem Verschleiß und dadurch kurzer Laufleistung wiederspiegelt. Der Vorderreifen verschleißt nicht so schnell, wie der hintere. Ich schätze auf zwei vordere kommen drei hintere Reifen. Laufleistung hinten max. 4000km. Fazit: Sehr schönes Fahren mit sattem, sicheren Fahrgefühl. Optimal für den Fahrer der viel Wert auf Grip legt und nicht auf jeden Euro schaut. Der Dunlop D207 hat ähnlich hohe Werte, hält aber ca. 1500km länger durch, wobei dort stets paarweise zu tauschen ist. Ein Rechenexempel also. Alexander Heinz (1977) |
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Endloskette ohne Schwingenausbau auf RC46
09.02.2002: Wechsel einer Endloskette ohne Schwingenausbau an der RC46 (Bj. 98) Grundsätzliche Informationen zum Wechsel der Antriebskette an der VFR findet ihr im Werkstattbuch ab Seite 3-16 und Seite 14-2. Spezialwerkzeug ist zum Wechsel einer Endloskette nicht notwendig, allerdings bevorzuge ich bei solchen Arbeiten den Einsatz eines Drehmomentschlüssels. Wenn ihr die Möglichkeit habt, einen zu nutzen, solltet ihr das unbedingt tun, weil ihr an Teilen arbeitet, die massgeblich für eure Sicherheit sind. Ausgehend davon, das ihr das Hinterrad ausgebaut habt, den Kettenschutz und die Bremsschläuche gelöst, bzw. abgebaut habt, das Kettenritzel enfernt und das Kettenrad abgebaut habt, geht es jetzt darum, die Kette ohne Ausbau der Schwinge (und ohne Flex ;o) runterzunehmen und die neue Endloskette aufzufädeln. Geht dazu folgendermassen vor: Die Schwinge wird am Rahmen von einem sogenannten Schwingenzapfen gehalten. Das ist ein großer Bolzen, der von der linken Seite des Motorrades (alle Angaben in Fahrtrichtung) durch die Schwinge und den Rahmen geht. Auf der rechten Seite des Motorrades wird dieser Bolzen durch die Schwingenzapfenmutter gehalten. Diese Mutter findet ihr an der Wärmeschutzplatte der rechten Seite etwas über der Fußraste. Abgedeckt ist diese Schwingenzapfenmutter mit der Schwingenzapfenmutterkappe (der grossen schwaren Staubschutzlappe an der Schwingenhalterung). Die Mutter wird abgedreht und jetzt könnt ihr den Schwingenzapfen millimeterweise in Richtung der linken Seite drücken (wenn es zu schwer geht, vorsichtig mit Hammer und einem alten Schraubenzieher o.ä. anklopfen). Durch das Austreiben des Schwingenzapfens, könnt ihr die Wärmeschutzplatte auf der linken Seite des Motorrades abziehen, denn auch die wird von dem Bolzen gehalten. Diese Wärmeschutzplatte verhindert das Abnehmen der Kette und ein Spiel von ca. 1 - 1,5 cm reicht aus, um die Kette an der Wärmeschutzplatte vorbei abzuheben. WICHTIG! Seid vorsichtig beim rausschlagen des Schwingenlagerzapfens. Er darf NICHT soweit rausgedrückt werden, dass er den Halt am rechten Schwingenlager verliert. Wenn die Schwinge nicht abgestützt ist, hängt die komplette Schwinge nur noch im linken Schwingenlager. Ausprobiert habe ich das nicht, könnte mir aber vorstellen, das sich die ganze Geschichte dann äußerst unangenehm verkantet. Das kann man aber vermeiden, denn es reicht wirklich wenig Platz, um die Kette hinter der linken Wärmeschutzplatte vorbei zu heben. Wenn ihr die alte Kette runter habt, fädelt ihr in umgekehrter Reihenfolge die neue Kette wieder auf. Dann wird der Schwingenzapfen wieder eingetrieben und die Schwingenzapfenmutter wieder raufgedreht. Jetzt kommt auch der Drehmomentschlüssel zum Einsatz, denn Honda schreibt hier ein Drehmoment von 93 Nm vor und dabei haben die sich bestimmt auch was gedacht. Das muss sicherlich nicht zu 100% eingehalten werden (mein Drehmomentschlüssel liess sich nur entweder auf 90 Nm oder 100 Nm einstellen und ich habe die Mutter auf 100 Nm angezogen), sollte aber tunlichst eingehalten werden. Danach folgt der Einbau von Ritzel und Kettenrad, sowie der anderen Teile, die ihr zur Vorbereitung abbauen musstet. Ihr solltet ausserdem berücksichtigen, das es durchaus sinnvoll sein kann, die Schwinge zum Kettenwechsel komplett auszubauen. Nach einer Fahrleistung von zigtausend Kilometern kann in der Regel sowohl der Schwingenzapfen als auch die Lager (wenn nicht sogar ein Wechsel fällig ist), durchaus eine gute Portion Lagerfett vertragen. Der Kettenwechsel ohne Ausbau der Schwinge ist also nur empfehlenswert, wenn die Fahrleistung gering ist. Ralf Rapude |
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Cockpit im Carbon-Look
04.01.2003: Das schnöde Plastik um die Cockpiteinheit der VFR gefiel mir von Anfang an nicht sehr gut. Irgendwie sah das sehr billig aus und paßte nicht zum Rest der Honda. Abhilfe mußte herbei. Da ich bereits einige Teile an der VFR im Carbon-Look hatte fiel die Entscheidung zu Gunsten der selbstklebenden Carbon-Folie. Das die Sache nicht ganz einfach werden würde, war mir schon klar. Gibt man sich aber etwas Mühe, paart Geduld und Geschick läßt sich ein akzeptables Ergebnis erzielen, das den Vergleich mit teuren Kaufteilen nicht scheuen muß. Um euch die Sache zu vereinfachen, schildere ich hier meine Erfahrungen: Man benötigt (bei der RC46) zwei Bögen aus den Set´s, wie es sie bei POLO oder Gericke zu kaufen gibt. Wenn möglich sollte man die Folien bei Gericke nehmen. Die sind etwas dünner und lassen sich unauffälliger überkleben. Und bei einem Hersteller bleiben ist wichtig. Die Folien von POLO und Gericke unterscheiden sich nämlich im Design. In einem Set sind drei Bögen, so daß man mit dem dritten noch andere Teile bekleben kannst (Gabelbrücke, Blinker, ...). Die Vorbereitung: Zunächst geht es ans Schrauben. Die Abdeckung des Cockpits welches beklebt werden soll, muß ausgebaut werden, direkt am Motorrad funktioniert es nicht. Wie das geht, findet man im Servicebuch des Moppeds. Außerdem braucht man zum Erwärmen der Folie einen 0-8-15-Haarfön. Beim Bekleben und formen ist ein zweites Paar Hände sehr hilfreich (Fön halten,...). Zum Bekleben: Als erstes schneidet man Streifen , die als Ringe in die Vertiefungen der Instrumente geklebt werden (praktisch in die Tunnels zwischen Abdeckglas und Oberkannte des Cockpits; Breite der Ringe = tiefste Stelle + ca. 5mm als Sicherheit). Diese Ringe nach dem Einkleben bündig mit der Oberkannte des Cockpits abschneiden (geht gut mit einem Cutter/feinem Teppichmesser). Die Kreisüberlappung sollte oben sein, da man das nachher nicht so gut sehen kann und unauffälliger ist, als wenn es unten überklebt wird. Als nächstes beklebt man die Fläche des Cockpits. Für die RC46 habe ich je eine Folie links und eine rechts genommen und beide in der Mitte aneinander gesetzt (die RC46 hat eine Erhebung in der Mitte des Cockpits, weiß nicht wie das genau bei anderen VFR-Typen aussieht). Wenn die Folie leicht mit dem Fön erwärmt wird, können auch leichte Rundungen gut vereklebt werden (z.B. am Rand). Aber nicht zu stark erwärmen und ziehen, da sich sonst alles nachher (bei starker Sonneneinstrahlung z.B. im Sommer) wieder in die ursprüngliche Form zurückzieht. Möglichst so weit nach unten auf die Rückseite umkleben, daß sich die Folie dort zusätzlich mit Sekundenkleber o.Ä. fixieren läßt. Die Löcher für Tacho, Drehzahlmesser und Anzeigen erst einfach flächig überkleben, nicht ausschneiden. Einen Moment warten, bis die Folie richtig sitzt und fest verklebt ist. Dann erst die Löcher für den Tacho,... ebenfalls entweder mit einem Cutter oder einer gebogenen kleinen Schere (Nagelschere?!) so ausschneiden, daß ein ca. 5mm breiter Rand rundum stehen bleiben. Diesen Rand dann wieder mit dem Fön erwärmen und in die Vertiefungen formen. Aber wie schon eben geschrieben, nicht zu stark erwärmen, wegen der Rückverformung. Bei stärkeren Radien wie z.B. bei den Kontrollleuchten muß evtl. der Rand alle 10mm eingeschnitten und dann erst in die Vertiefungen geformt werden. Mögliche Kleberrückstände auf dem Glas der Anzeigen sollte man mit Seifenwasser abreiben. Nicht mit Verdünnung o.Ä. probieren. Der Kleber geht zwar sehr gut damit ab, das Plastik wird aber mit der Zeit undurchsichtig und spröde. Anschließend Alles wieder zusammenbauen... fertig. Fazit: Bei mir hat es beim ersten Mal auch nicht wirklich geklappt. Nehmt euch Zeit; für das Bekleben kann man locker zwei Stunden einplanen, wenn man ein sauberes Ergebnis erzielen möchte. Und wenn es auch nicht gleich beim ersten Mal so toll aussieht... egal. Die Folien kosten knapp 10,- Euro. Holt euch noch einen Pack und beklebt es neu. Ihr werdet sehen, dann geht es schon einfacher, weil die Fehler vom ersten Mal nicht mehr gemacht werden und ihr wisst, wie es evtl. sogar einfacher geht. 
Alexander Heinz (1977) |
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Anbau Scottoiler RC46
02.11.2003: Hier die Bilder meines Scotty-Einbaus. Die Austrittsdüse an dieser Position funktioniert wirklich einwandfrei. Sie ist dezent mit den Omega-Haltern hinter dem Plastikschutz befestigt. Ich habe demnach nicht den "häßlichen" VFR-Adapter benötigt. Gruß René 
Anmerkung von Heinrich (707): Die Verlegung am Kettenrad ist nicht ganz OK, die Öffnung der Düse sollte nach unten zeigen, 2-3mm über den Kettengliedern. Die Position der Öffnung, sollte 6:00 Uhr haben, 5 + 4 Uhr geht auch, 7:00 Uhr ist schlecht, weil sich die Kette dort schon vorm Kettenrad bewegt. Gruß Scotty-Heinrich |
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Lösung für Hitzeproblem Lima-Regler VFR 800, RC46 (98-01) Die Hauptursache für die sich häufenden Schäden am Limaregler der RC46 (98-01) ist hohe thermische Belastung durch Motorabwärme. Bedingt durch die serienmäßige Einbaulage ist eine wirksame Wärmeabführung bei aufgeheiztem Heckrahmen nicht mehr möglich. Thurn Motorsport bietet einen Umrüstsatz für bessere Wärmeabführung an. Lieferung erfolgt inklusive aller benötigten Anbauteile. Originaler Kabelstrang muß nicht geändert sondern geringfügig anders verlegt werden. Ausschnitt an serienmäßige Sitzbankinnenverkleidung (Radkasten) erforderlich. Preis: 79 Euro 
eMail an Thurn Motorsport |
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Regler - Verlängerung der Garantie, RC46 (98-01) 05.11.04: Das offizielle Schreiben von Honda mit der Garantieverlängerung des Lichtmaschinenreglers. Download (336kB, PDF-Format) |
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Befestigung eines Garmin Street Pilot 3 an VFR 800 - RC46 - Bj. 02/2001 20.08.05: Da ich im Internet keine Tips zu einer praktikablen Lösung der Befestigung eines Navigationsgeräts, Typ Garmin Street Pilot III GPS finden konnte, habe ich dann selbst eins konstruiert und bin nach einigen Versuchen zu einer Lösung gekommen, die einfach umzusetzen ist und meiner Meinung auch recht gut funktioniert. Die Intrumente sind noch gut ablesbar, lediglich die Kontrollleuchten für Fernlicht und Neutral sind verdeckt, nach Lenkeinschlag aber sichtbar. Auf den Fotos ist zu sehen, wie das Ganze aus Sicht des Fahrers aussieht bzw. wie es montiert wird, aber trotzdem eine kleine Erklärung anbei: Der Garmin Street Pilot 3 wird auf eine Halterung von Touratech befestigt. Diese Halterung wird an das Blech (siehe Zeichnung) geschraubt. Das Blech wiederum wird an den 2 Klemmschrauben für die Lenkerhälften befestigt, hier muß man jedoch auf jeder Seite noch 3 Unterlegscheiben zusätzlich zwischenlegen. Die Klemmschrauben habe ich durch 5 mm längere (M8 x 45 mm) ersetzt. Ich möchte noch anraten, das Befestigungsblech unbedingt mit den seitlichen Verstärkungsblechen zu fertigen, ohne diese vibriert der SP3 enorm stark und ist bei der Fahrt fast nicht ablesbar. Mit den Verstärkungsblechen, die an den Seiten angeschweißt sind, halten sich die Vibrationen in Grenzen, wobei diese wohl durch die kleinen Gummipuffer beim Touratech-Halter ausgelöst bzw. übertragen werden. Aber diese Gummipuffer machen wohl Sinn um eine Beschädigung des SP3 durch Stöße und Erschütterungen zu vermeiden. Die Höhe des SP3 ist so angedacht, um auch noch mit Tankrucksack die Infos ablesen zu können. (Bei mir jedenfalls funktioniert’s) Die zusätzliche Stromversorgung (Kabel mit offenen Enden) möchte ich auch noch jedem ans Herz legen, macht einfach Sinn bei längeren Touren. Ich habe die Dateien der Fotos etc. extra klein gehalten, bei Bedarf stehen die auch in größerer Ausführung zur Verfügung. Für Rückfragen stehe ich selbstverständlich gerne zur Verfügung. 
Technische Zeichnung vom Befestigungsblech: halterung_sp3.pdf Alfred Allendorf |
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RC46: 2002 - 2003
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MRA Racingscheibe für RC46 II - Kurzbericht
27.09.2003: Nach langem Warten habe ich heute die zweite MRA-Racingscheibe erhalten, an meine RC 46 II montiert und kurz getestet. Einige von euch hatten nach Erfahrungen gefragt. Sie unterscheiden sich nicht viel von denen, die Micha02 zu der Touringscheibe vor einigen Tagen gepostet hat. Das Bild zur Racing-Scheibe findet ihr bei MRA unter http://www.mra.de. Die Scheibe hat eine von vorn sich auf zwanzig Zentimeter verbreiternde Hutze. Sie steigt steiler an, hat keinen Spoiler. Oben ist sie vier Zentimeter länger und vier Zentimeter höher als das Original. Dadurch wirkt sie auf den ersten Blick schmaler, ist aber genauso breit. Sie scheint aus flachem Kunststoffmaterial in die Form gezogen und nicht gegossen oder gespritzt zu sein. Dadurch kommt es bei Durchsicht nach unten zu Brechungsbereichen, was aber nicht stört bei der Sicht nach vorn. Achtet beim Kauf darauf, dass ihr ein Exemplar der neuen Produktion bekommt. Die erste Serie aus dem Frühsommer hatte Passungsprobleme, mich wunderte, dass MRA trotzdem mir so ein Teil zunächst ausgeliefert hatte. Die neue Serie erkennt ihr daran, dass die Befestigungslöcher rund gebohrt sind und nicht als „Langloch“ nachgearbeitet erscheinen. Die neue ließ sich gut montieren, die vorderen Haken rutschen nicht mehr heraus. Mein Wunsch war, bei niedrigen Geschwindigkeiten den Windstrom nicht auf der Unterkante des Helms (ARAI FV) zu spüren. Das klappt gut. Sonst muss man deutlich zwischen Windruck und Windgeräusch unterscheiden. Im Stadtverkehr ist das Windgeräusch kaum stärker. Ab Landstraßentempo ist das Geräusch lauter, aber auszuhalten. Durch die Form der Hinterkante ist dann der Druck auf die Schultern größer, der auf den Helm geringer. Wenn man sich bei über 200 weit nach unten beugt, ist das Geräusch vergleichbar, der Druck auf den Helm aber wesentlich geringer. Kippen zur Seite oder nach vorn macht viel weniger Schwierigkeiten, die Nackenmuskulatur bleibt entspannter. Auch hier wurde mein Wunsch erfüllt. Mein Fazit: Original und MRA haben Vor- und Nachteile. Wer gern aufdreht, kann sich besser verstecken. Kalle HH |
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Tourenscheibe ERMAX für RC46 II
27.09.2003: Gleich nach dem Kauf 03/2002 hatte ich wegen der guten Erfahrungen mit der MRA-Tourenscheibe auf der VFR 800 RC 46 I eine entsprechende Tourenscheibe für meine neue RC 46 II bestellt. Nach 15 Monaten war eine Lieferung immer noch nicht in Sicht, daher bestellte ich die entsprechende Tourenscheibe von ErMax. Diese kam nach 3 Tagen (!) beim Händler an und wurde von mir gleich verbaut. Meine Erfahrung: Die Scheibe ist mit der MRA-Scheibe am Vorgängermodell nicht vergleichbar, der Windschutz ist deutlich geringer und der Lärm deutlich höher. Die Verarbeitungsqualität würde ich als gleich einschätzen. Ich habe die Scheibe wegen der Geräuschentwicklung mittlerweile wieder abgebaut und warte nun auf erste Erfahrungen mit der MRA-Tourenscheibe (die ja 6-fach verstellbar ist). Zum Vergleich: ich selbst habe eine Körpergröße von ca. 185 cm. Viele Grüße, Thomas (2031) |
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Alle Modelle
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Modelljahrgangscode: z.B. RC36 '95 = VFR750FS Der Modellbuchstabe, b.z. Zahl steht links vom 'M' in der Fahrgestellnummer. So kann das Baujahr festgestellt werden. Bei der Modellbezeichnung (im Garantieheft) rechtes bzw. letztes Zeichen. |
Modell RC24 1986-1989
| '86 | '87 | '88 | '89 |
| FG | FH | FJ | FK |
Modell RC36 1990-1997
| '90 | '91 | '92 | '93 | '94 | '95 | '96 | '97 |
| FL | FM | FN | FP | FR | FS | FT | FV |
Modell RC46 1998-2001
| '98 | '99 | '00 | '01 |
| FIW | FIX | FIY | FI1 |
Modell RC46 2002-2005
| '02 | '03 | '04 | '05 | '06 |
| 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
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Ab 2002 Kennzeichnung für ABS durch drittes Zeichen vor dem 'M': |
| 'C' für Modelle mit ABS: | JH2RC46C92M... | 'A' für Modelle ohne ABS: | JH2RC46A02M... |
| Info von Heinrich Ackermann (707) |
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Versicherungs Tip, Stand 1999 Bei der NECKURA Versicherung gibt es ab 7 Jahre Unfallfrei einen Beitragssatz von 30% für die Haftpflichtversicherung! Die Teilkasko wird bis 98 PS mit 1,7 % vom Neuwert (Kaufpreis), über 98 PS mit 2,4 % berechnet. Internet Tip: http://www.aspect-online.de = Biker Versicherungsvergleich. Versicherungsvergleich, Haftpflicht für 72 kw, 100%: Die Billigste ist die Debeka mit 410,80 DM min. Rabatt = 45% sind 184,86DM Als Gegenbeispiel: Auto Direkt 436,50 DM min. Rabatt = 45% sind 196,43DM HUK-Coburg 462,80 DM min. Rabatt = 35% sind 161,98DM Neckura 497,50 DM bei Rabatt = 40% sind 199,00DM Neckura 497,50 DM min. Rabatt = 30% sind 149,25DM LVM 572,40 DM min. Rabatt = 36% sind 206,06DM DEVK 473,50 DM min. Rabatt = 45% sind 213,08DM Itzehoher 445,70 DM min. Rabatt = 45% sind 200,57DM Wer ohne Schaden bleibt, fährt auf langer Sicht bei der Neckura z.Z. am billigsten. Heinrich Ackermann (707) |
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Antibeschlagfolie für Visiere Ausprobiert: Ich hatte die FogCity-Folie 3 Jahre an meinen Visieren, und sie beschlugen nicht. Man braucht sich nur ein Kratzfestes Visier und die Folie kaufen um eine sehr gute Kombination zu erhalten. Siehe auch Motorrad 19/97 und 3/98. Weitere Infos auch bei Heinrich Ackermann (707) |
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Stahlflexleitungen - alle VFR Modelle Wie in der News 1/98 : Der "VFR Fan" schon erwähnt, machen sich Stahlflexleitungen besonders gut, wenn man einen genauen Bremspunkt haben will. Nach Aussagen eines Herstellers (Spiegler), soll man spätestens nach 4 Jahren die Gummileitungen austauschen. Die alten Gummileitungen halten den Druck nicht mehr Stand und dehnen sich. Auszug aus meinen Schreiben an Motorrad zum VFR RC24 Gebrauchtreport 1994. Der Bremsdruckpunkt wurde mir etwas zu weich. Anfang `93 habe ich die Bremsleitungen in Stahlflexleitungen geändert. Nach 4 Jahren die Gummileitungen zu erneuern, ist für alle zu empfehlen. Hatte eine RC24 Bj.`89. Wenn Ihr Eurer VFR und Euch was Gutes gönnen wollt, dann wechselt z.B. zur 36 Tkm Inspektion oder nach 3 Jahren (Dot4 muss erneuert werden) die Leitungen gleich mit aus. Es spart Zeit und Geld. Heinrich Ackermann (707) |
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Nachträgliches Polieren von Motorradrahmen aus Aluminium
Die Hersteller Yamaha, Suzuki und Kawasaki erteilen für das nachträgliche Polieren von Aluminium-Fahrzeugrahmen =keine= Freigabe. Die Gründe dafür sind der damit verbundene Materialabtrag (bes. im Bereich der Schweissnähte) sowie die nachträgliche Oxidation. So behandelte Rahmen der oben genannten Fabrikate sind bei der Untersuchung nach § 29 oder 21 der StVZO als "EM" (erhebl. Mangel) einzustufen. Die Firma Honda lehnt das sachgerechte Polieren von Fahrzeugrahmen aus Aluminium nicht ab, vorausgesetzt::: --- fachlich einwandfreie Arbeit --- Materialabtrag vernachlässigbar gering, da dann Gestaltfestigkeit des Rahmens erhalten bleibt. --- Aufbringen einer neuen Schutzschicht (z.b. Klarlack) auf die polierten Flächen, weil die serienmässige Eloxalschicht zerstört ist und ansonsten stark erhöhte Korrosion auftreten kann. Es wird empfohlen bei diesem Fabrikat den Sachverhalt im Untersuchungsbericht im Feld Bemerkungen zu dokumentieren, z.b. "Rahmen poliert". Erhaltene Info von Alis (1019) zu einem Erlebnis. Motorräder mit polierten Rahmen oder Schwingen. Fehlt die Eintragung in den Fahrzeugpapieren, werden die Fahrzeuge stillgelegt. Denn die Betriebserlaubnis erlischt, sobald tragende Bauteile poliert werden - ausser es erfolgt die Eintragung. Ganz abgesehen davon sollten Polierarbeiten nur vom Fachbetrieben durchgeführt werden, da unsachgemässe Arbeiten leicht zum Bruch führen. Vorherige Absprache mit dem TÜV empfiehlt sich ebenfalls. Heinrich Ackermann (707) |
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WP = Wilbers Product, Infos aus Nordhorn.
Wer sein Fahrwerk optimal auf seine Bedürfnisse (sportliches Fahren, Touren mit Gepäck und Sozia oder weil die Federelemente nachlassen) einstellen möchte, kann dieses mit den viele Produkten (Technoflex, Hyperpro, Hagon etc.) von WP erreichen. Z.B. nach Terminabsprache ist es möglich, vor Ort ca. 2 Std. die Feder wechseln zu lassen (Federbein soll nur eine härtere Feder bekommen). Bei Interesse können Informationen oder Auszugsweise Kopien aus dem Katalog 2002 mit Preisliste erstellt werden, es ist auch möglich, mich (Heinrich) einfach anzurufen. Das Buch "Fahrwerkstechnik im Detail" wird angeschafft. Heinrich Ackermann (707) |
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Breitreifen Jeder weiss es, keiner glaubt es! Weniger ist mehr: mit einem schmaleren Reifen auf schmalerer Felge geht es schneller ums Eck! Je breiter der Reifen, desto mehr Schräglage ist bei gleicher Kurvengeschwindigkeit und gleichem Kurvenradius notwendig. Bei gleichen Kurvenradius und Kurvengeschwindigkeit muss ein Motorrad um so stärker abgewinkelt werden, je breiter der Reifen ist, da der Reifenaufstandspunkt immer weiter von der Fahrzeugmitte weg zur Kurveninnenseite wandert. Somit kann man mit schmaleren Reifen eine höhere Kurvengeschwindigkeit bei gleicher Schräglage und Radius erreichen. Heinrich Ackermann (707) |
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Reifenleitfaden 12.09.2004: Die Themen: 1. Luftdruck 2. Belastung und Geschwindigkeit 3. Profiltiefe 4. Radlauf 5. Reifenschäden 6. Reifenreparaturen 7. Reifenalter 8. Reifenersatz 9. Reifenmontage 10. Mischbereifung 11. Reifenlagerung 12. Nachschneiden und Sommern Das vollständige Dokument findet ihr hier: Reifenleitfaden.pdf (58kB) Copyright beachten! Werner Schmäing hat die Genehmigung zur Veröffentlichung! Gruß Werner |
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Sturzrisiko Neureifen Ralf (176) fragen: Die ersten Kilometer sind die gefährlichsten. Frisch aufgezogene Reifen sind rutschig, den richtigen Grip bekommen sie erst nach einer vorsichtigen Einfahrphase. Mein Tip: Reifenoberfläche der Flanken kurz mit Azeton getränkten Lappen abwischen (Silicon entfernen), anschließend die Flanken mit groben Schmiergel leicht anrauhen. Heinrich Ackermann (707) |
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Ölquelle - SCOTT Oiler Kettenschmierung per Unterdruck: Scottoiler Viele Motorradfahrer vernachlässigen die Antriebskette - sei es aus Bequemlichkeit oder aus Angst vor schwarzen Fingern. Eine Automatik schafft Abhilfe. Jeder Besitzer einer kettengetriebenen Maschine kennt das Problem nur zu genau: In regelmässigen Abständen verlangt die Kette nach Schmierung - Vor allem bei Sportmaschinen ohne Hauptständer ein umständliches Unterfangen. Ein schottisches Produkt mit dem sinnigen Namen Scottoiler verspricht Abhilfe: Das automatische Kettenöl-System versorgt die Kette während der Fahrt kontinuierlich mit Schmierstoff. Um das ca. 230 DM teure System zu testen, montierten wir es an einer Suzuki-Enduro. Die Montage erwies sich als problemlos. Der Bausatz ist erfreulich komplett und enthält viele Halterungen. Die ausführliche Einbauanleitung zeigt mit vielen Zeichnungen, wie`s gemacht wird. Besonders clever: Scotty träufelt nur dann Öl auf die Kette, wenn der Motor läuft. Wichtig: Die Ausflussöffnung muss möglichst direkt über dem unteren Kettentrumm und so nah wie möglich am Kettenrad plaziert werden, 6:00 Uhr Stellung. An einem gut zugänglichen Rad am Vorratsbehälter lässt sich die Durchflussgeschwindigkeit variieren. Bei Regenfahrten oder auf staubigen Pisten lässt sich die Tropfgeschwindigkeit mit einem Handgriff erhöhen. Fazit: Ob die versprochene Verlängerung der Kettenlebensdauer um das fünffache wirklich erreicht werden kann, konnten wir im Rahmen unseres zeitlich begrenzten Versuchs natürlich nicht nachprüfen. Was wir aber feststellten: Es ist schon sehr angenehm, sich nicht mehr so häufig um den Zustand der Kette kümmern zu müssen. Das anfängliche Misstrauen legte sich rasch - es tropfte und tropfte zuverlässig vor sich hin. Die Verschmutzung der Hinterradfelge ist wesentlich geringer als beim üblichen Einsatz von Kettenspray. Heinrich Ackermann (707) |
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SCOTT Oiler - Erfahrung mit RC36 ab 1994 Den Bericht über den SCOTT-OILER kann ich voll bestätigen. Ich habe jetzt mit meiner VFR und Scotty 106.000 km gefahren 11/02 und die Kette sieht normal gebraucht aus. Die Kette wurde ca. 8 mal leicht nachgespannt, sie ist noch im grünen Bereich. Zur guten Pflege kommt, dass sich das Hinterrad leicht säubern lässt und die Wartung sehr bequem ist. Mehr Infos bei Heinrich. P.S. Immer noch die erste Kette !!! Heinrich Ackermann (707) |
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Pflege der Kette Zitat des Herstellers AFAM - Aus dem Merkblatt Pflege und Aufbau einer O-Ring-Kette: 'Es ist ausreichend, eine O-Ring-Kette von aussen mit Kettenfett zu besprühen, damit Metall nicht auf Metall läuft. Allerdings ist darauf zu achten, dass die Kette alle 1000 bis 1500 km mit einem im Fachhandel erhältlichen Reiniger vom alten verschmutzten Fett gesäubert wird, bevor man Neues aufträgt. Dadurch wird ein selbstverschuldeter Verschleiss verhindert. Bei Nurbenutzung von langhaftenden, abschleuderfesten Kettensprays wird das alte Fett nur übersprüht, sammeln sich zwischen der Innen- und Aussenlasche und verklebt die O-Ringe. Dies hat zur Folge, dass der O-Ring die starke Knickbewegung der Kette am vorderen Ritzel mitmacht und sich auf seiner Dichtfläche dreht. Der O-Ring verschleisst, das Fett der Innenbolzen läuft aus, Schmutz und Wasser können in die Kette eindringen. An den Bolzen des defekten O-Ringes längt sich die Kette nun ungleichmässig, da Metall auf Metall läuft. Bei diesem Defekt kann man an den O-Ringen in den meisten Fällen eine rötliche Färbung beobachten.' Wer gut schmiert, der gut fährt !!! Wer zu gut schmiert, der rutscht aus ! Heinrich Ackermann (707) |
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Kettenwechsel Vor kurzem habe ich bei meiner VFR die Kette ausgetauscht und wieder zusammengenietet mit einem Kettenniet- und trennwerkzeug von Hein Gericke. Das Kettentrenn- und nietwerkzeug von Hein Gericke entspricht der guten Beurteilung durch die Zeitschrift MOTORRAD, welche verschiedene Anbieter getestet hat. Die Anleitung ist sehr verständlich und die Handhabung ist ebenfalls unproblematisch. Mit einem Drehmomentschlüssel kann die Vernietung einfach durchgeführt werden. Dennoch fiel eines negativ auf: Der Dorn des Werkzeuges kann unter Umständen die Hohlnieten nicht weit genug aufpressen. Daher muß die Spitze des Dorns etwas abgeschliffen werden, wobei kein Grad entstehen darf, der u. U. das Nietschloß beschädigt. Das Nachmessen mit einer Prüflehre von den selbst aufgepressten Nieten sollte unbedingt erfolgen, um den Aussendurchmesser mit den vorhandenen Nieten vergleichen zu können. Auf diese Weise verschafft man sich zusätzliche Sicherheit beim Vernieten der Kette. Mark Reineke (967) |
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Sitzbank abpolstern Die Saison 2002 hat begonnen und es war an der Zeit meine im Juni 2001 zugelassene, silberne RC 46 so zu modifizieren, daß sich für mich - 163 cm Körpergröße - etwas mehr Sicherheitsgefühl für die Start- und Landevorgänge gewinnen läßt. Am 25. April 2002 suchte ich die - im Internet ausfindig gemachte - Autosattlerei Märkl in Karlshuld (bei Ingolstadt) auf, da Herr Märkl (der Inhaber) in den vorangegangen Telefonaten bereits kompetente Aussagen machte. Die Sitzbank meiner VFR wurde abgepolstert, an den Seiten (im vorderen Bereich) soweit als möglich (mit Spezialwerkzeugen) abgeschliffen und bekam einen neuen Kunstlederüberzug. Die Aktion brachte in etwa 2 cm und kostete - inklusive Kunstleder - 70,00 EURO. Kam ich vorher nur mit den Fußspitzen zum Boden, so ist es mir nunmehr möglich den vorderen Teil der Fußballen zum Abstützen zu nutzen. Wenn ich die Maschine geringfügig zur Seite neige, komme ich jetzt sogar mit der Ferse auf den Boden. Laut Herr Märkl war es nicht nur notwendig die Sitzbank in der Höhe zu reduzieren, sondern vor allem auch an den Seiten etwas wegzunehmen um das - bei kurzen Beinen und breiten Sitzbänken stärker auftretende - Abspreizen zu reduzieren. Weitere Informationen entnehmt bitte der Internetseite www.autosattlerei-maerkl.de. Grüße, Eddie Helmrich |
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Einige Reglerbilder über Lösungen, Funktion, und ...
Heinrich Ackermann (707) |
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Messanleitung Regler 04.10.04: Da doch das ein oder andere Problem mit dem Ladesystem der VFR 750/800 bekannt ist, soll das als Download erhältliche Messprotokoll die Fehlersuche vereinfachen. Zur Messung werden benötigt: 1 handelsübliches Multimeter Zur externen Prüfung des Reglers wird zusätzlich eine regelbare Gleichspannungsquelle 0 – 20 V sowie eine Glühbirne 12V 1,2 oder 1,7 W (z.B. aus der Instrumentenbeleuchtung). Im Word-Dokument "Messanleitung" sind Hinweise zu den einzelnen Messungen zusammengefasst. In der Excel-Datei müssen nur die technischen Daten des Ladesystems in den gelben Feldern eingetragen werden, wie sie im Werkstatthandbuch bzw. sonstigen technischen Quellen typbezogen erhältlich sind. In der JPG-Datei ist der Anschluss der externen Spannungsquelle für die Reglerprüfung dargestellt. Die Messwerte werden in die gelben Felder der Excel-Datei eingetragen. Bei den einzelnen Messungen ist genau beschrieben wo die Messpunkte zu finden sind, wie das Multimeter anzuschließen ist und welche Besonderheiten bei der Messung (Drehzahl usw.) zu beachten sind. In Abhängigkeit vom Messergebnis werden in der letzten Spalte weitere Messungen bzw. Fehler genannt. Wie bei allen technischen Anleitungen wird technischer Sachverstand benötigt um Beschädigungen am Fahrzeug oder Gefährdungen für Leib und Leben auszuschließen. Die Messanleitung erfolgt daher unter Ausschluss jeglicher Gewährleistung. Da auch Kombinationen von Fehlern in der elektrischen Anlage denkbar sind, können die Schlussfolgerungen/Ergebnisse des Messprotokolls u.U. nicht alle denkbaren Fehler feststellen. Downloads: Messanleitung.doc, 44kB Anschluss.jpg, 375kB Messprotokoll.xls, 46kB Für Fragen und weitere Erläuterungen stehe ich gerne zur Verfügung. Gruß Manfred |
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Topcase-Träger 03.05.2003: Folgende Info haben wir von Peter Hudel erhalten: Hallo zusammen!!! Mich hat immer gestört das das Topcase Ellenweit hinter dem Motorrad steht!! Was haltet Ihr von meiner Lösung??? Ich fahre zu 99 % alleine, die Demontage dauert aber keine 5 Minuten! 
Gruß Peter |
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Steckerprobleme an RC36 Bj. 1994 17.07.2003: Email an Heinrich: Der Grund warum ich dir schreibe ist ein aufgetretens Problem bei meiner VFR welches einen Motor gekostet hat und die gefundene Ursache nach ca. einem Jahr. Da mir keine Werkstatt helfen konnte (oder wollte) und auch sonst in keinem Handbuch oder auch auf eurer Page zu diesem Thema nichts zu finden war, möchte ich diese Geschichte kurz erzählen, evtl. hat noch jemand das selbe Problem bzw. die selben Symptome und kann etwas mit dieser Information anfangen. Seit einiger Zeit hatte ich immer mehr das Gefühl die Kiste (ca. 80 000 km) läuft nicht mehr so wie früher, nicht dass sich das zu Anfang extrem bemerkbar gemacht hätte, aber irgendwie hat der Leistungsverlust immer mehr zugenommen. Zwischendurch hatte ich immer wieder das Gefühl die läuft nicht auf allen 4 Töpfen (Geräusch / träges Anspringen Start / verzögertes Annehmen vom Gas). Durchmessen von elektrischen Bauteilen ergab kein vernünftiges Ergebnis. Luftfilter ok. Benzinzufuhr ok. Vergaser checken / reinigen - kein Defekt, Zündbox und -spulen mal mit jemandem getauscht, keine Ursache gefunden, keine Veränderung am Verhalten. Ventilspiel ok. Kopf runter, komplett reinigen, neue Dichtungen (sah eigentlich auch alles gut aus nur geringe Ablagerungen, Ventilschaftdichtungen sahen etwas spröde aus ansonsten eigentlich alles ok, keine Spuren am Zylinder im einsehbaren Bereich), wieder zusammen. Zu diesem Zeitpunkt hatte die VFR bereits einen extrem hohen Ölverbrauch - nicht Verlust, die hat das Öl einfach verbrannt bzw. zum Rohr rausgeblasen - so ca. 1 l. auf 1000 km. Laut Honda-Vertragswerkstatt völlig normal !??? (Hatte bis dahin noch nie Öl nachfüllen müssen!) Habe dann im Winter einen gebrauchten Motor eingebaut. Selbe Symptome wie vorher nur ohne Ölverbrauch. Also wieder weitersuchen .... Vergaser ok, Zündkabel, Stecker, Kerzen ................................. Nach dem dauernden Rumgeschraube war die plötzlich wieder voll da!!! Hatte zuletzt die Kerzenstecker neu auf die Kabel aufgedreht und dachte ich hätte das Problem .... also Kabel und Stecker austauschen, anlassen - ich hätte in dem Moment echt heulen können - habe bereits im Standgas bemerkt, dass die wieder nicht so am Gas hängt wie sie soll. Kurze Probefahrt - bei normaler fahrt fühlt sie sich ganz normal an, kriegt sie die Kante - mal voll da mal nich so doll ..... Zuletzt habe ich das Cockpit auseinandergebaut und alle Originalstecker am Kabelbaum ausgesteckt, jeden Kabelschuh zusammengedrückt und wieder zusammengesteckt, die Kiste gestartet und das war wohl das eigentliche Problem ......... Kiste is voll am Gas !!!!!!!!!!!! Ursache also: Wackler am Stecker/Kabelbaum. Messungen ergeben nichts vernünftiges weil eben Wackler. Stromversorgung für Zündung läuft nicht zuverlässig/permanent. Dadurch immer wieder Benzinwaschung von Zylinder/Kolben durch nicht verbranntes Benzin. Folge Exitus für Ringe, Öl gelangt in den Brennraum und wird über Auspuff und Luftfilter entsorgt, den Leistungsverlust nicht zu vergessen. Die letzten 700 km alles ok, gleichmäßiger Durchzug, einwandfreies Anspringverhalten und der gewohnte Druck ist auch wieder da. Was ich zu dem Berich noch anmerken möchte ist, dass die Symptome im Handbuch durchaus zu finden sind, allerdings der Verdacht eher auf elektrische Bauteile wie Regler und Zündbox fällt. Evtl. noch Vergaser, Benzinzufuhr oder Probleme im Ventilbereich. Deshalb auch nicht die Primärfehlersuche im Kontaktbereich. Ich hoffe, dass diese kleine Geschichte irgend jemandem auf diesem Planeten helfen kann, bevor ein VFR-Motor dabei draufgeht .... Liebe Grüssle Gundy |
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Anbau Garmin-GPS V 27.09.2003: Seit einigen Jahren besitze ich ein Garmin GPS V, das ich bis jetzt mittels des mitgelieferten Automontagefusses einfach durch Aufschrauben auf einen Stopfen statt der Abdeckung des mittleren Loches im Lenker (Heinrich weiss bestimmt genau, wie das Teil heißt) montiert hatte. Das Problem dabei war, dass man immer etwas ber den Tankrucksack schielen musste, um das Diplay zu sehen. Nachdem bei einem Sturz meine Originalscheibe sowieso leicht verkratzt war, habe ich den Halter direkt auf die Scheibe montiert: 4 Schrauben im Automontagefuss des GPS V entfernen, mittleres Loch etwas vergrößern und von dort nach außen eine Schraube mit Senkkopf eingekleben. Senkkopf deshalb, weil ja anschließend der Deckel des Fußes wieder mit den 4 Schrauben befestigt werden muss. Danach ein entsprechendes Loch in die Scheibe bohren (ausprobieren, bei mir sieht man noch Tacho und rechte Anzeige, der Drehzahlmesser ist zu einem Drittel verdeckt) und von außen mit einer Hutmutter befestigen. Das dabei auftretende Problem, dass bei Einsetzen des GPS V das Diplay nun auf dem Kopf steht, wie folgt lösen: In die Halterung auf dem bisher unteren Schenkel nun ein Loch für die Montageschraube des Garmin bohren und den GPS V genau umgekehrt in die Halterung setzen (etwas Druck ist nötig, damit er einrastet). Dann mit der Befestigungsschraube fixieren. Will man zusätzlich die externe Strombersorung des GPS V nutzen, muss nun noch - da das Gerät ja umgedreht im Halter sitzt - von dem Garminstecker ein wenig von der dicken Gummiisolierung abgeschnitten werden (ist ziemlich dick, daher kann man das wohl machen), bis sich das Gerät mit eingestecktem Stecker auf die Halterung einsetzen läßt. Das Abschneiden der Gummiisolierung ist nötig, da der Steckkontakt jetzt unter der seitlichen langen Einstellschraube zur Neigungsverstellung des Garminhalters liegt und an diesem vorbei muss. Bei Interesse kann ich mal Bilder von der Montage zur Verfügung stellen. Viele Grüße, Thomas (2031) |
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Anbau GPS und Videokamera 26.10.2003: Nach meiner weiter oben beschriebenen Scheibenmontage des GPS-Halters via Autofuß habe ich mir bei ComKor (www.comkor.de) in Velbert (bei Düsseldorf) das Ram-Mount-System (www.rammount.de/shop) zur Montage von Zubehör an Motorrädern angesehen und ausprobiert. Nach einem Test habe ich mich dann zum Kauf eines Komplettsatzes (55 Euro) und einiger Zusatzteile entscheiden. Im Satz sind ein Fuß (Platte mit einer gummierten Kugel), ein kurzer Kugel-Rohr-Arm und eine Halterung für das GPS V, ebenfalls mit einer Kugel, enthalten. Zusätzlich habe ich noch einen etwas längeren Kugel-Rohr-Arm, eine weitere Lenkerschelle sowie eine Kugel-Kamerahalterung mit Stativschraube erworben, alles in allem für abgerundete 120 Euro. Das System macht einen gut verarbeiteten Eindruck, es hat eine MIL-Nummer und eine lebenslange Garantie. Die Teile sind allesamt - bis auf die GPS-Halterung - aus Aluminium gefertigt. Der Fuß wird einfach unter die beiden vorderen Befestigungsschrauben am Tank mit angeschraubt. Die Bohrungen passen und das Ganze sitzt "bombenfest". Auf diese so moniterte Kugel kommt dann der (lange) Kugel-Rohr-Arm und auf diesen dann oben wiederum die Kugel mit der GPS-Halterung oder eben die Kamerahaltung. Das GPS sitzt nun deutlich sichtbar über dem Tankrucksack, kann via Kugel oben und unten beliebig positioniert werden und ist gut ablesbar, ohne die Armaturen zu verdecken. Abnehmen ist auch kein Problem, mittels Schraube löst man den Arm von der Kugel. An der VFR verbleibt lediglich die untere Kugel am Tank. Auch mein Test mit einer Videokamera war ein voller Erfolg. Die Kamera sitzt nun über dem Drehzahlmesser und "schaut" dort durch die Scheibe: Genialer Blickwinkel. Die Gummikugeln dämpfen die Vibrationen, unter den Kamerahalter habe ich zusätzlich Moosgummi unterlegt, das Ergebnis kann sich sehen lassen. Mittels der Rohrschelle plus Kugel aus dem Komplettsatz könnte man die Kamera auch nach hinten ausgerichtet z.B. auf dem Topcaseträger montieren, um nachfolgende Fahrer zu filmen. Dies habe ich bisher mittels eines Spoilerbags gemacht, wobei die Kamera häufig im Spoilerbag umfiel, was ich erst beim nächsten Halten bemerkte. Insgesamt kann ich sagen: Das System ist hervorragend verarbeitet, macht einen stabilen und guten Eindruck und ist wegen der vielfältigen Möglichkeiten der Montage über alle möglichen Systemteile sehr variabel einzusetzen. Als nächstes werde ich mir dann wohl noch eine Halterung für eine Kaffeemaschine, einen Aschenbecher und einen Fernseher zulegen... ;-) Viele Grüße, Thomas (2031) |
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Hintere Achsmutter 02.11.2003: ACHTUNG SEHR WICHTIG !!!! UNFALL-GEFAHR !!!!! Es sind einige Fälle aufgetreten, daß sich die hintere Achsmutter löst. Auch soll schon ein heftiger Unfall passiert sein. Bitte ALLE Einarm-Fahrer die Mutter Kontrollieren. Es ist eine M35 Mutter, Schlüsselweite 46 wird mit 195 Nm bei RC-36 90-97 angezogen, und bei allen RC-46 sind es 201 Nm. Die Mutter ist durch Verstemmen des Sicherungsbleches in die Kerbe des Gewindes zu sichern. Ursache der sich lösenden Mutter ist wohlmögliche ein zu wenig verstemmtes Sicherungsblech, bzw. ein Nachgeben dieses Bleches. Fragen und Infos bitte an "VFR-Technik" Gruß Heinrich Ackermann (707) |
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